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C-NCAP发布测试结果 油耗掺假揭露3大问题

2010年10月30日12:06腾讯博客李元发我要评论(0)
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日前媒体报道C-NCAP发布的88款车型油耗测试当中,只有84%油耗达标,另有16%不达标。16%的油耗不达标车型当中不乏一汽大众宝来上海通用雪佛兰科鲁兹等大品牌的热销车型。此次测试是与各厂商提报给工信部的油耗数值(也就是车型尾部张贴的油耗标识数值)相比较的。

C-NCAP发布测试结果 油耗掺假揭露3大问题

媒体报道C-NCAP发布的88款车型油耗测试当中,只有84%油耗达标,另有16%不达标

轻型车强制性粘贴油耗标识是工信部去年8月份颁布的政策,今年1月初开始强制执行,随后工信部就近6000款车型发布了国标测定的油耗。事实上,相关消息显示工信部所提供的油耗数据并非真正实地测量而得,而是企业所提报的数据。本次C-NCAP发布部分车型油耗掺水的信息,区区一个油耗标识问题背后恰恰凸显出来的行业三大问题。

问题一:企业道德败坏现象多发,政府监管不力

像上海通用和一汽大众这样的国内汽车品牌的领头羊企业,其行为足以代表整个行业。这样的企业、这样的热销车型,都需要依靠油耗的掺水来维护其环保形象,这不是一个绝妙的讽刺么?

是什么导致他们敢于这么违背企业道德甚至是敢于被涉嫌消费者欺诈?很简单,那就是因为没有强有力的监管措施。

从政策颁布过程中来看,政府部门的主要监管措施如下:“政府部门将根据消费者所反映的情况,有针对性地对市售车型进行抽检。如若抽检结果与厂家公布数据偏差过大,或将执行责令厂家对车型进行召回等惩罚措施。”

各位发现没有,根据消费者反映情况进行抽检,多少消费者集中反映情况才能成为政府部门抽检的依据?如果抽检结果与厂家公布数据偏差过大才进行制裁措施,这个偏差过大到底是多大?制裁措施就是责令厂家进行召回等措施,这种措施有实际上的制约意义么?这样的政策能够真正执行到位么?

问题二:政策激励背后的疯狂趋利

其实油耗标准粘贴对于企业而言,并非重点工作,真正吸引企业支持该项政策的原因是国家节能车型补贴政策的施行,导致新车屁股后面的油耗标识是那么的醒目。这就是利益驱动,这就是企业间赤裸裸的趋利性。

到目前为止,基本上所有符合排量的主流车型都进入了国家的节能补贴车型目录当中了,也就是说只要排量适合,其油耗就会合格。

这是什么标准?国内汽车企业的油耗控制技术也太厉害了吧?市场机制已经产生了一个均衡化的结果,那就是不管是出于什么品牌,市场上相邻或者相当排量车型的油耗公布结果基本上也是相邻或相当的。那么,企业要做的事情就是,尽量让那些油耗“偏差不大”的车型通过“检测结果”进入节能车型约定所需的油耗标准之内。

所谓的检测并不是为了核定油耗,而是为了“将油耗核定在节能车型的约定范围之内”。这就是政府和企业之间的默契,真正油耗偏差多大根本就不重要,重要的是通过这样的政策的实施来给政府和企业之间的“环保行为”提供一个正名的契机,也帮助舆论形成一个“全社会关注环保”的导向。

所以,笔者甚至怀疑那些所谓节能车型的油耗大多都是“被检测”而得来的。

问题三:政策执行不力背后的权力寻租

有人在关心工信部和C-NCAP所发布的数据,到底哪一个更为权威更值得相信。其实哪一个都不权威都不值得相信。因为这当中他们并没有提供如何测定油耗的详细可靠的操作标准,也没有公开的展示测评过程,谁知道怎么测来的?这跟企业自主测定油耗有什么区别?不要以为冠以一个某某部门或者某某研究机构的帽子,就自居权威的高台上。

前面讲到,工信部的数据实际上都是企业自主提报的油耗标准。这里再来探讨一下,C-NCAP怎么就这么喜欢凑热闹?

中汽研是受部委委托检测油耗,但怎么就落在了中汽研旗下的C-NCAP头上了?一个照着欧美国家机构画瓢的新车碰撞试验机构,跑出来公布油耗,难道真是因为你在新车碰撞性能之外还热衷于油耗标准的控制?

这一切只是因为相对于中汽研来说,C-NCAP这个子品牌的名头更响。不就是想树立一个全新的油耗的专职测评机构形象么?给油耗测定环节的权力寻租和利益攫取制造一个新的产业链空间,重复当年“碰撞换星”的利益产业链罢了。

总结:

油耗掺水凸显了油耗标识粘贴政策执行过程中产生的问题,更体现了企业被动环保的令人心寒的行径。同时,也揭露了企业之间存在普遍的道德败坏和消费者欺诈行为;政府管理部门存在敷衍塞责、以宣代管、以报代检、以偏概全的不负责任的政策作为;政策导向导致的企业非法趋利行为,政策导向产生的权力寻租问题等等。

仅仅因为区区一个油耗标识,就牵连出这么多问题来,我们国家对于汽车公平竞争环境的维护、对于消费者正当权益的保护、对于立法和执法的完善和力度,还有太多工作需要做。

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(作者:李元发 腾讯汽车特约评论员)

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