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“保护”是个坏东西 论合资企业股比放开

2010年11月20日11:13经济观察报李安定我要评论(0)
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国务院发展研究中心副主任刘世锦在一次论坛上提出,应该逐步考虑放开对汽车合资企业50%对50%的股比限制,这一观点立即遭遇了一边倒的反对声。

原汽车业官员、国企人士、“意见领袖”均群情激奋,批判的主旨不外乎:中国自主品牌还在初创期,国家应该给予保护与扶持;股比是一道生死线,放开股比底线,中国汽车将受重创;更有人惊呼:中国汽车危在旦夕。

这种反应在中国汽车业中是一种常态。撇开民粹思潮影响不说,对于在国民经济中占有举足轻重地位的中国汽车业来说,保护的大旗曾经高高举了几十年。出发点光明磊落,实行得也十分彻底,观念绵延至今也就不奇怪了。

然而,中国汽车的历史,一次又一次证明, “保护”是个坏东西。“保护”出“弱质”,竞争出强手,依赖“保护”,中国决成不了汽车强国。对于“股比限制”这一制定于1994年的汽车保护措施,我以为早该冲破。

目睹中国汽车30年,对“保护”的弊端体会得特别深刻。

从诞生之日起,汽车产业就被纳入国家保护之中,进口轿车严格审批,还要征收最高达220%的进口关税。结果,直到1984年,年产两三千辆的上海牌,发动机功率与整车水平也与被拷贝的50年代奔驰车相去甚远;年产不到300辆的红旗,因耗油高、性能差,而被中央下令停产。

上世纪80年代初,把外资引入中国汽车业,在当时的决策部门看来是严重犯忌的事。如果不是邓小平拍板 “轿车可以合资”,谁也迈不过“保护”这道坎。

上世纪90年代末,国家发文“重点扶持”三大轿车合资企业,并设立行业“准入”的高门槛,保护的结果是合资产品车型陈旧,价格居高不下,却依然供不应求。被挡在门外的吉利、奇瑞、华晨等自主品牌长期拿不到准生证,命悬一线。当时业内人士公开说,“回去补竞争的课,时间搭不起,国有资产输不起。”为保护“国家队”,连 “陪练”也要斩尽杀绝。

2001年 ,中国入世前,汽车业笼罩着一片即将 “全军覆没”的愁云。入世谈判历时15年,一个最艰难的话题,就是给30岁的中国汽车业以 “幼稚产业”的地位,从而获得“缓冲期”的保护。

入世十年中国汽车的巨大飞跃,揭示了一个朴素的哲理:每一次主动,或者被迫放弃“保护”,脱下一层沉重的“防弹衣”,中国汽车业就涌现出一批禁得起摔打的成功企业。

允许合资,中国轿车业才跨上国际水平的高标准,缩短差距20年;不是冲垮自主品牌的 “准入”门槛,恐怕今天自主创新也提不上日程;不加入世贸,和跨国公司在全球化市场竞争与合作,成为全球最大汽车产销国甚至连想也不敢想。

说到汽车合资50%:50%的股比,最早起源于中外双方的博弈,甚至磨合。有趣的是,80年代,合资企业前途未卜,摸着石头过河,都希望对方多担一份责任和风险。上海大众建立之初,德方曾主动放弃销售权。50%对50%,是双方达成的一种平衡。在外方看,股比再高,没有中方的支持,企业也无法生存。几个外国人面对几千中国人,规避 “大象踩了小老鼠”才是当务之急。50%对50%的股比,后来被1994年第一版《中国汽车产业政策》固化 ,也作为后来入世谈判中中方坚持的对中国汽车的保护条件。

16年过去了,中国汽车工业和汽车的全球格局都发生了巨大变化,讨论放开股比,甚至允许外商在中国设立独资公司决非就是“亡国”大事。

揣测国外汽车在中国建立独资企业的意愿就是绞杀自主品牌,我看大可不必。PSA亚洲区总裁奥利弗表示赞同放开股比限制,他认为:50%对50%的股比对合资企业来说,效率是最低的,在战略制定、决策等方面都要反复讨论、摩擦,会因此错失市场良机。我以为,一个企业的投资运营,自有它的逻辑和选择。上海通用最近刚刚作出的股比调整,恰恰是中方增加了股比,成为控股方。

有趣的是,戴尔、西门子、诺基亚、宜家在中国独资设厂,中国的电脑、电子、手机、家具业没有全军覆没,竞争力反而蒸蒸日上,为什么汽车业还非要撑一顶股比保护伞呢?

即使在近年来,一些国企在国内竞争中表现得体质羸弱,不是国家保护太少,恰恰是保护太多。中国作为汽车第一产销大国,有几个外商独资企业同台竞技,吉利、奇瑞、华晨、长城、比亚迪荣威(微博)、奔腾都绝不会垮台,只有进一步地开放,中国汽车才能在世界杯级别的大赛中成为汽车强国。

且不说,在全球化的市场,吉利百分之百控股地占有了沃尔沃,瑞典人也没有骂政府卖国。中国入世,就不再是国内联赛,而是进军“世界杯”,国际规则人人平等。不能只许中国队进球,不许外国队射门。

未来的中国汽车业,必然有中资或外资的独资企业,有中外合资企业。合资企业中各种股比并存。对于汽车业这样一个全球化、竞争性产业,对于中国这样一个汽车大国,这应该是合理的格局。不能如此,妄谈汽车强国。

[责任编辑:dayuzhang]
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