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Euro-NCAP:正面侧面、侧面圆柱体碰撞…

2010年11月23日15:05腾讯汽车我要评论(0)
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Euro-NCAP:正面侧面、侧面圆柱体碰撞…

欧洲NCAP-欧洲新车评估组织

Euro-NCAP:正面侧面、侧面圆柱体碰撞…

Euro NCAP撞击测试示意图

创始于1997年的Euro NCAP撞击测试,是汽车界目前最具影响力的安全评定机构。在公正、公开原则和科学的操作之下,它已成为各汽车生产厂家认可的权威,更博得了公众的认同和信任,并切实促进了车辆安全性能的提升。

大家对NCAP可能已有所听闻,这次 我们搜集了最详尽的资料,将NCAP的由来、测试方式及结果作一次最完整的介绍。同时,我们从NCAP的测试结果资料库中,特别整理了与中国市场最有关联的一些车型,让大家了解这些车在国外得到的评价。

欧洲作为全球汽车制造领域最具实力的地区,不仅拥有最多的汽车生产企业,也有着最为成熟完善的消费环境。Euro NCAP全称Euro New Car Assessment Programme Test(欧洲新车评估组织),它始创于1997年,宗旨是检验欧洲各国市场上销售的各类车型在安全性方面的表现,为消费者提供真实可信的参考信息。

不仅是消费者,欧洲政府其实也对汽车安全性能非常重视,因为这关系到民生。Euro NCAP由欧洲5个国家的政府倡导,组织成员来自法国、德国、荷兰、瑞典、西班牙、英国等,并得到国际汽车联合会FIA、德国赛车协会ADAC等汽车运动组织的协助。除定期对市场销售的车型进行撞击测试并公布结果外,NCAP还会对在现实中发生的交通事故以及伤亡数据作统计分析,向汽车生产企业提供指导和改进建议,这项工作主要由瑞典国家安全局(SNRA)和安全顾问评级委员会(SARAC)负责。

NCAP的由来

在当今消费者购车的考虑因素中,除了车的外形、机械设计、品牌外,车辆安全性毫无疑问也是不可忽视的一环。但从消费者的角度来讲,他们很难有机会知道自己要买的车在这方面具体有怎样的表现。虽然欧洲乃至世界各国对于新车的碰撞安全都有强制性的检验机制,但政府的检验标准相对较低(但凡新车型基本上都可以通过),而且法规更新进步的速度往往较慢,更不能为汽车生产企业提出改进意见。有鉴于此,NCAP协会基于EEVC(European Experimental Vehicles Committee,欧洲汽车实验委员会)的相关规定,在1997年建立起了一套完整的测试规则,定期对新款车型从多个方面进行安全测试,并公布测试结果及其相关信息。从另一个角度看,这样的测试会迫使车厂进一步重视和优化安全设计,以达到不断提高的安全要求。

随着汽车技术和结构设计方面的不断进步,自创立以来Euro NCAP在测试和评估方法和标准上也一直在调整,加入了许多新的测试项目。2002年1月增设的对行人保护的测试,促使汽车生产商在设计上更多地照顾到行人的安全;2003年11月最新加入的车内儿童保护评级,检验厂方随车配备的儿童座椅在碰撞测试中所能起到的保护效果。

由于NCAP运作的独立性和在汽车碰撞安全测试方面的技术权威性,经过几年的发展,其测试结果被关注程度已越来越高,而各大车厂也越来越重视他们的意见,从刚开始的抗拒和质疑其测试结果,到今天大部分已主动接受NCAP的测试评价,并根据其分析进行改进,NCAP所发挥的积极作用已经毋庸置疑。

测试方式

实车的碰撞测试是NCAP权威性的关键部分,其测试的严谨程度的确让人信服。

首先,是测试车型的来源。NCAP每年会定期从15个欧洲成员国及其它地区的市场上挑选有售的新车型,这一环节几乎每家车厂的产品都会被抽到,上到奔驰宝马,下至起亚、宝腾(Proton),“安全”在这里是不分等级贵贱的。

其次,是对选定的各个车型分类,只有级别相近的车型才会互相作比较。车型的分组主要包括Supermini、Small family cars、Family cars、Large Family Cars、Executive cars、Small MPV、Large MPV、Small off-roaders、Large off-roaders等。

接下来,就是具体的碰撞测试的实施方法了。早期的NCAP测试只有正面撞击测试,后来逐步增加了侧面撞击测试以及侧面圆柱体撞击测试,最新增加了针对行人保护能力以及车内儿童保护的测试项目。正、侧面撞击主要用于模仿交通事故中绝大多数情况下车辆的安全表现,侧面圆柱体撞击和碰撞行人的测试,则分别用以模仿现实中车辆与电线杆、树木相撞的情形以及撞到行人时的状况。具体的测试规定是:正面撞击,汽车要以64km/h(政府法规标准是50km/h)的速度撞击静止障碍物,撞击的接触面积是覆盖车头驾驶员一侧40%左右宽度,被撞物为被固定在一块混凝土上的可变形铝质物体(模仿真实情况下两车对头相撞);侧面撞击,是车辆与可变形障碍物以50km/h的速度成直角相撞,撞击部位为车厢部分;第三个撞击项目是以车身中部撞击一根直径25.4cm的无变形柱子,车速为29km/h,不过这个项目并非必须进行的,只有在所销售车型中标准配置侧面头部安全气囊,才进行此项测试。最后,是对行人撞击的测试,测试车辆的行驶速度被设定为以40km/h时速撞击试验假人

最后是评分机制。在NCAP的评分中,正、侧面以及儿童保护的最高等级是5颗星,对行人的保护最高等级为4颗星,根据实际的测试结果作出评分。若车辆提供了如安全带警示灯、专用儿童座椅之类可以起到有效帮助的安全系统,在评分上会有一定加分以对车厂表示鼓励。此外,同一车型可以反复参加测试,但该车必须在安全方面有所改进(哪怕是像增设了一个安全带警示装置这样很小的改进),否则将不予测试。在近一年来,就有好几次车厂因不满意第一次测试成绩,回去作出改进后再主动要求第二次测试的例子,NCAP对于车厂的促进作用由此可见一斑。

身价百万的“名人”

看着被测车辆撞墙的真实场面,当然是大呼过瘾,但刺激归刺激,采集真实有效的数据才是目的所在。用真人作试验?显然不能,即使真的有人敢自告奋勇,NCAP也不敢冒着被美国国会批判为践踏人权的风险。用灵长类动物作替代?也是困难重重,不仅很难保证所得数据的可靠性,又很可能被动物保护组织盯上。所以,还是用没有生命的假人来作替罪羊吧!Hybrid III和EuroSID II便是充当此任的两个假人模型。在Euro NCAP的组织架构中,这两位“人士”可以说是真正的主角、关键“人物”。由于在正面和侧面碰撞中,车内乘员的受力部位有所不同,为了得到尽可能接近真实的结果,Hybrid III被专用于正面撞击,EuroSID II则专用作侧面撞击测试,它们的相同之处是都由钢制骨架和胶质皮肤构成,每一个都有超过10万英镑的身价。不同之处在于两个假人内含的各种传感器各有差别。

头部

由铝合金制成,外覆胶制表皮。内装三个加速度感应器,用以收集撞击时的加速度以及G值的变化。

颈部

安装的传感器主要用于侦测颈部在撞击时,前后向受到的拉扯力、剪切力以及颈部的弯曲程度等动态变化数值。

胸部

Hybrid III的钢制肋骨围成了人的胸腔结构,只要在碰撞中胸部肋骨没有被挤压变形,基本可以想象安全带起到了应有的作用;EuroSID II的三根肋骨则装有压力感应器,可以将碰撞压力以及加速度的变化记录在案。

腹部

EuroSID II安装有传感器,感应腹部所受压力的变化。

骨盆

EuroSID II安装有侧向加速度感应器,可以据其数据判断是否有骨裂、脱臼的危险。

大腿

在Hybric III上这部分包括了骨盆、大腿骨及膝关节,传感器主要安装在各关节部位,各自负责一片区域的受力感应。

小腿

这部分涉及的受力最多,包括了撞击时受到的扭曲力、剪切力以及挤压和拉伸力。

脚及踝关节

受伤危险主要是出在正面撞击中,与车厢设计时的脚部空间大小有直接关系,是碰撞中最容易受伤的部位之一。

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