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油耗到底听谁?油耗新政12月出台明年实施

2010年11月24日11:20汽车时尚报李依飒我要评论(0)
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油耗到底听谁的?油耗新政下月出台 伪命题重重有待考证

● 工信部制定《第三阶段乘用车燃料消耗量评价方法及指标》,5年内平均油耗降至7L左右。

● 可不可能?他说可以有,他说真难有。

● 谁说了算?油耗低了又高,“第三方机构”名难实归。

● 学习奥巴马?“一刀切”争议不断。

● 自力更生!练就火焰金睛辨油耗。

油耗子一案由来已久。曾经油耗子也不叫油耗子,有人称它“车轮子”,甚至有些人们因为热爱制作和使用车轮子们,在我们只懂得“马背上的民族”时,就雄赳赳气昂昂的变身“车轮上的国家”。可痴迷如“车轮上的国家”,其新任帅气总统上台的几把火,有一把就烧给这些车轮子看。奥巴马制定了油耗新标准,根据美国环境保护署估算,汽车油耗新标准将使每辆汽车生产成本平均增加950美元,但整体收益却将达2400亿美元。同样在应对气候变化方面做了承诺的中国也开始第三轮节能减排工作。工信部最新披露的《第三阶段乘用车燃料消耗量评价方法及指标》草案虽然只有部分细节,已经可以窥视未来5-10年中国汽车工业的发展方向。在该《指标》背后,本报记者更关注汽车的油耗数据。凭什么判定谁是油耗子?谁又说了算?很不幸,这,似乎是笔糊涂账。

改造油耗子或从改变企业生产结构开始

根据媒体披露,《第三阶段乘用车燃料消耗量评价方法及指标》(以下简称《指标》)在2009年7月已得到原则性通过。其中相关执行方式和执行力度与今年11月份记者了解到的《指标》相似。根据最新的消息,《指标》将在12月份出台,2011年正式实施。与2008年执行的第二阶段标准相比,新标准的油耗限值将较第二阶段下降20%;即2015年,全国平均乘用车燃油消耗量将降为7L左右。对于这个目标,《指标》中提出“渐进式到达”,留出一定的导入期,给车企调整、开发和投产新的节能车型,改造老车型。对于《指标》严格实施的时间目前有两种说法,2012年和2015年,不过根据《指标》中提出的第三阶段目标来看,2015年应该是最后实施期限。也就是说,5年后,没有达到该燃料消耗量标准的乘用车将被禁止进入市场,同时生产企业还将得到税务方面的惩罚。

根据工信部披露的消息,《指标》的内容中最大的改变并不是20%这个数字,而是第三阶段的评价对象从单一车型变成了汽车企业。这个改变借鉴了美国《公司平均燃料经济法》,统计一家车企一个时间段内生产的车型平均油耗,意在通过政策手段调整汽车企业生产线,鼓励以大排量为主的汽车企业开发更小尺寸更小排量的产品。回顾奥巴马仅见4月份发布的油耗新标准,记者发现这也是另一种鼓励“零排放”电动汽车的方式。根据美国政府新规定,每家汽车生产商最先下线的20万辆电动汽车将获“零排放”评级。汽车厂家可用“零排放”平衡部分尾气排放超标的车型,从而达到单一企业所有车型平均排放量达标。

记者调查:

全行业视角解读《第三阶段乘用车燃料消耗量评价方法及指标》

●20%认可度调查行业认可 车企叫苦

全国乘用车联席会秘书长 饶达VS 某汽车企业

20%这个数字与《第三阶段乘用车燃料消耗量评价方法及指标》意味着什么?这不仅仅是产业结构调整这等宏观的意义,对于车企来说,不达标意味着直接停产和经济处罚。据记者了解,《指标》在商议阶段提出“标准与税收政策挂钩”,不达标的车企将获税收处罚。另外来自工信部的数据,从2005年第一阶段燃料消耗量限值标准开始执行,到2009年第二阶段执行期间,累计取消超过800辆不符合限制标准的车型。

Q:对于20%这个目标数字你如何看待?

某合资车企高层:这个数字对我们有压力。如果达到这个目标,至少要把平均油耗降到7L左右,以现在市场上在售的汽车情况,能达到这个数字的差不多都是在享受国家节能产品惠民工程的车型,算算只有200多款车。其他在售车型呢?特别是那些中高级别车,有一个排量的基础在那,只有通过提升技术达到减排。大家都知道,动力总成直接影响汽车油耗,一些优秀的发动机和变速箱技术,比如“双顶置凸轮轴”、“无机变速箱”都垄断在少数车企手中,说句公道话,这让没有核心技术的企业很难存活。

饶达:有压力?有压力才会有动力,我认为以现在的情况,5年内达到这个数字没有问题。

●评价对象调查车企认可 行业忧虑

全国乘用车联席会秘书长 饶达VS 某汽车企业

Q:根据现在披露的细节,第三阶段的评价对象从单一车型变成了汽车企业,你如何看待这个改变?

某自主品牌车企:在前两个阶段的执行中,不达标的车型会被强制停止生产。对一个汽车企业来说,一款车型从设计研发到进入生产线,到进入市场,期间的时间、经济、人力成本不可估算。第三阶段的减排标准比前两阶段又有比较大的提升,势必有一批产品要沦为“不合格”。就这么停产?我认为这并不利于均衡发展。如果政府给我们取长补短的机会,我们会愿意重新设计产品线,甚至开发更节能环保的车型。

饶达:我认为这种说法执行的可能性不大。中国不同于美国,没有一个大的汽车厂商会生产非常多的产品,可以在内部进行调控。中国呢?有的厂家就是做中小型车的,有的厂家就是做中级车或者中高级车。按这个标准执行他们怎么办?

●油耗数据调查C-NCAP出尔反尔 第三方机构难寻

中国汽车研究院VS工信部

就在今年的9月初,中国汽车研究中心下设部门C-NCAP管理中心在其官网上公布了88款车型的油耗测试结果。这也是除去工信部油耗数据之外的第一份第三方油耗数据。这份数据中有18款车与工信部公布的油耗数据有较大出入。记者拨通了中国汽车研究中心的办事电话,希望寻找到两份数据出现出入的原因。

矛盾一: C-NCAP表示公布的油耗数据只代表单车,不代表车型

在C-NCAP的官方网站上,“油耗数据全记录”仍然以醒目的导航条方式出现在网页的左边。点击进去,是从2006年到2009年期间88款车型的油耗测试结果。结果包括市区工况和市郊工况。记者致电中汽研相关人士,表示希望了解该结果的测量方式,以及为何与工信部公布数据有出入。对方一开始表示可以帮记者咨询相关负责人,在大约20分钟后,记者接到电话,对方表示经过咨询C-NCAP关于油耗测试的问题不接受任何媒体采访。在记者进一步的追问下,该工作人员转达了C-NCAP的意思:9月份公布的油耗数据只代表该辆车的,不能代表该车型。这样的回答让曾经被追捧一时的“第一份来自第三方的油耗测试结果”显得十分尴尬。

油耗到底听谁?油耗新政12月出台明年实施

C-NCAP油耗测试数据

油耗到底听谁?油耗新政12月出台明年实施

C-NCAP测试说明

油耗到底听谁?油耗新政12月出台明年实施

中信部油耗

矛盾二:“厂家自报结果”部分也出自C-NCAP测出 ,数据不同因为测试车不同

一汽-大众宝来厂家自测的市郊油耗为百公里10.1L,但C-NCAP的检测结果为百公里11.59L,误差接近15%; 上海通用雪佛兰科鲁兹厂家自测的市区油耗百公里9.7L,C-NCAP测试结果为百公里10.3L,误差约为6%。同样的车型,为何结果相差这么多?中汽研接受记者咨询的工作人员给了我们解释。

工信部油耗数据来自厂家自报,那厂家的油耗数据来自哪呢?因为C-NCAP还承担新车测试工作,厂家出厂的新车型需经过该机构的标准测试才能投入市场。而测试结果,C-NCAP会提供给厂家。所以厂家提供给工信部的油耗数据其实也来自C-NCAP。不过该工作人员“部分数据”的说法。不同的是,厂家提供的测试车是经过磨合期的,而C-NCAP公布的2006年-2009年油耗数据来自该机构自行购买的新车,未经过磨合。这也是为什么C-NCAP的数据会比工信部的数据高的原因。

矛盾三:第三方机构好听 金主难寻

在2009年《指标》草案通过时有细则表示“2012年以后,汽车的油耗、能耗数据测定,将由工信部指定的第三方检测机构按照国家相关标准进行测定。” C-NCAP和工信部的油耗之争中,汽车用户最高的呼声也是希望第三方机构介入油耗测试。当记者把这个问题抛给全国乘用车联席会秘书长饶达时,他的回答并不乐观。

“寻找第三方机构?谁都争着做第三方机构,但是谁来出钱运行第三方机构?谁来出钱做油耗测试?”根据饶达的说法,第三方测试机构的介入仍存在机制问题。而在本报记者看来,测试标准也急需统一,才不会出现“同一个班子出两套结果”的闹剧。

如何计算企业整体油耗值?

企业整体油耗值=(A级车实际油耗值×A级车产量+B级车实际油耗值×B级车产量+C级车实际油耗值×C级车产量/A级车油耗限值×A级车产量+B级车油耗限值×B级车产量+C级车油耗限值×C级车产量)×100

什么是《乘用车燃料消耗量限值》?

《乘用车燃料消耗量限值》(简称《限值》)GB19578-2004国家标准自2005年7月1日实施。《限值》对新认证车和在生产车分阶段执行。新认证车第一阶段执行日期:2005年7月1日,第二阶段执行日期:2008年1月1日。在生产车第一阶段执行日期:2006年7月1日,第二阶段执行日期:2009年1月1日。

执行效果:《限值》施行后2006年与2002年相比,新车的全国平均燃料消耗量从9.11L/100km,下降为8.06L/100km,乘用车燃料消耗量平均下降了11.5%。第二阶段的限值是在第一阶段限值基础上加约10%。

[责任编辑:vivianliang]
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