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NCAP组织性质以及碰撞测试项目分述详解

2010年11月25日11:26腾讯汽车我要评论(0)
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C-NCAP:所谓C-NCAP工作人员,其实就是汽研中心的员工,只是汽研中心这个“母”组织是因为有了C-NCAP这个“儿子”才进入到公众视线的。C-NCAP的发起人、实施者汽研中心,它到底是一个什么组织呢?其实汽研中心的直属上级单位是国资委,也就说说它是一个“国有资产”,但它也要实行自负盈亏,也得承担“国有资产增值”的任务。所以你说汽研中心是个要赚钱的单位,这也是对的。C-NCAP项目是从汽研中心获得固定预算的,目前每年为1500-2000万元,包括购买测试车、试验成本和媒体推广宣传花费。这笔预算是给C-NCAP“保底”的,它保证了就算没有任何收入,C-NCAP每年也可以按自己的计划进行一定数量的碰撞测试,给公众提供足够的碰撞结果信息。

C-NCAP接受厂家申请进行车辆测试,申请测试的厂家要提供购车费用,这可以节约部分C-NCAP自己购车的费用;测试完的“烂车”如果该厂家有意向买回去(展览或者研究用途),价格一般是原购车价的1.1-1.2倍(收回购车时的部分税费)。

如果是自主提出申请要参加C-NCAP测试的厂家,需要先把买三辆车所需的款项加上三项测试的测试费打到C-NCAP账户上,然后C-NCAP会自己选择时间和地点去市场上购买这三辆车。车的型号配置可以由厂家指定,但去哪家经销商买、何时去买,都是由C-NCAP自己话事,以确保买来的车辆不会被“做手脚”。 测试费则是汽研中心的商业秘密,但部分可以估算出来,以2009年为例,C-NCAP用于购车的总费用为950万元(平均每辆车13.77万元),按其公布的1500-2000万元总预算计,除去运营宣传费用,试验费的数额应该略低于平均的购车费。

C-NCAP工作人员表示,如果是他们自己选择购买的车,就会选销量最大的型号,通常会是“标准配置”车型;但如果是厂家申测的车,就会按厂家申测的指定车型来买,而申测的厂家100%会指定顶配车型。那为什么C-NCAP不和欧洲NCAP一样,只测试最低配车型呢?C-NCAP一位技术人员透露,一方面考虑到最低配车型的销量一般不是最大的,测试结果的受众面不会很广(更有甚者,国内某些车型的最低配入门版实际上是买不到的);二是在目前国内的汽车消费阶段,安全性还不是一部车的一切,价格同样也很重要,所以低价产品在目前中国市场还是有其存在价值的,不能打着安全的旗号专门打击这些低价产品。

从某程度上说,现阶段C-NCAP主要是为厂家做,而不是为消费者做的。C-NCAP表示,他们原则上只对上市后两年内的新车进行测试。

C-NCAP测试跟国外同类测试相比,标准是否低一些?

C-NCAP工作人员表示,C-NCAP的标准只是更符合中国国情。这个“符合国情”不代表降低标准,而是专门制定了我们自己的一套标准。

例如我国C-NCAP要求做100%面积正面碰撞,这个测试在国外属于最早期的碰撞测试,它更多的是考验车子基本的安全约束系统,如全车安全带、座椅牢固度等。这些项目在欧、美同类测试中现在已经不做了,因为欧美汽车产品在基本约束系统性能上已普遍比较好,所以没必要再测了;而国内厂商早期在约束系统可靠性、一致性方面还存在不少问题(例如有些车可能连座椅和安全带的固定点都不牢靠),所以C-NCAP就设了100%正面碰撞这个比较“基础”的测试,敦促车厂重视基本约束系统的性能。

又例如在后排一侧位置放置一个假人,也是中国C-NCAP在全球首创,主要考虑是中国道路上行驶的汽车很大时候后排都会坐人,而坐上一个人(假人的重量也是和真人一样的)后,车子的重量分配、碰撞时车内饰的受力都会不同。所以尽管C-NCAP中后座假人收集到的数据暂时还不列入总记分内容里,但在后座放置假人的做法,的确会导致C-NCAP测试结果和国外同类测试结果的差异。

就算是外国厂商,为了应对中国这一标准,也会对他们的产品增加后排坐人的内部碰撞测试和改进,这就是C-NCAP采用“中国国情”标准的积极意义。

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