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狂飙小跑车 试2010款保时捷911 Carrera S

2010年12月09日09:27网上车市网站冯林我要评论(0)
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狂飙小跑车 试2010款保时捷911 Carrera S

  按常理,我们应该继续在内饰部分介绍后排空间的布置,但笔者在后排呆了不少时间,回到家已经腰酸背痛……其实像911这种纯种跑车,后排向来就应该被无视,首先一个正常的成年人是绝对别想伸直腰板从容坐在后排的,如果遇到身高马大的哥们,恐怕前排的空间都够呛,所以个人认为阐述后排空间布置意义不大,将其视为储物空间更靠谱些。

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  动力系统的介绍必不可少,改款911跑车的核心方向即是性能的提升以及降低燃耗。入门级别的Carrera搭载的是3.6升水平对置六缸引擎,最大马力345匹,比未改款之前增长了20匹;Carrera S搭载的是3.8升水平对置六缸引擎,最大马力385匹,即便是国外也是这个数值!相比未改款之前增长了30匹之多,性能数据的提升直接原因是保时捷将缸内直喷技术引入了,大大提升了燃效,在性能得到提升的同时,燃耗反而有所降低。

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  炮筒式的仪表盘在996时代开始扬名,没有任何哗众取宠的设计,仪表盘看似简洁,但实为经典。方向盘后方是轻质合金换挡拨片,左减右加,约定俗成;要着重提出来的是改款之后采用的双离合系统,保时捷的这套双离合系统名为PDK,双离合变速系统是由保时捷发明的,最早应用于80年代的赛车,直到2003年,家族另一大品牌大众才开始应用于民用车型。现今,大众已经在国内开启了DSG双离合变速系统的普及,保时捷在去年完成911改款后也迅速在高性能跑车领域掀起一阵双离合系统风潮。

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  双离合系统具有无缝传输动力的特点,因此在性能方面可以缩短加速响应,提升加速效率;在动力传输方面,双离合系统减少了动力部件衔接时产生冲击的能力损失,有效降低部分燃油消耗,无论如何双离合是大势所趋,保时捷将它在高性能跑车领域首开先河,堪称跑车界的一次重大技术革命,国内的原版货们也及时的享受到了技术革命的硕果。

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  在拿到钥匙打火的那一刻,背后的声浪已经让我迫不及待的想一试身手。起步过程第一次接触911的我也有点不习惯,油门给轻了,车在原地不动,给多了车开始变得狂躁不安,小窜一下再继续前行,新手驾驶,油门线性需要适应一下。

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  初步估计了一下,911 Carrera S的百公里加速应该在4秒多,回来一查,果真是4.5秒!因为从头到尾的试驾过程也尝试了好几次爆踩油门加速的经历,车体剧烈前冲,尾部排气管的怒吼惊煞路人,还等不及他目送,你已经扬尘而去,这种感觉并非你驾驶奥迪A5这类跑车能体验到的。

狂飙小跑车 试2010款保时捷911 Carrera S

  我连它的悬挂结构都不想关注,只知道911 Carrera S的悬挂相当坚硬,硬度大概在核桃壳和钻石之间……无论你用什么速度行驶在路上,但凡路面有点小的不平,轮胎都会准确无误的把这种信息直接传递到你的“殿部”,如果你是那种久经沙场的职业车手,保时捷还为你准备了先进的PASM主动式悬挂调节系统,简单点说就是它能让底盘直接变成一块铁板。

狂飙小跑车 试2010款保时捷911 Carrera S

  这套主动式悬挂调节系统是保时捷专门为这一代911车型研发的,现在包括Boxster等其他分支车型也全面配备;该系统允许驾驶者通过按钮设置驾驶模式,悬挂会根据不同驾驶模式自动设置软硬度;驾驶模式分为普通、运动以及运动+三种,在开启了运动模式之后,你也可以将悬挂图标按钮按下,灯灭之后悬挂会变软,但你的发动机响应仍然处在运动模式。在切换至运动模式和运动+模式的过程中,我们充分体验到本来已经够硬的悬挂还可以硬上加硬,总之只有你想不到,没有它办不到!

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  在深圳盐田高档度假酒店区的山路上,我们大胆的攻杀每个弯道,乐趣简直无法言表,但在此也奉劝每位驾驶者,在想体验跑车乐趣的同时切莫忘了自身及他人的安全,例如有的发卡弯,你在看不到对面有无来车的情况下还是保守起见不要硬闯,否则可能发生严重事故。911 Carrera S凭着19寸的大脚+倍耐力P.Zero高性能跑胎的完美搭配,提供驾驶者彻底坚决的抓地力,即便是山路弯弯,我们依旧可以随心所欲的保持七八十公里的切弯速度,在一轮猛干之后,到达山下的我们个个面无血色,表情呆滞……

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