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大众十年辛苦一场空 谁害死了柴油轿车?

2010年12月30日21:35中国能源信息网综合报道我要评论(0)
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柴油车之死

最近吾国再闹“柴油荒”,搞得大众在中国推广柴油轿车的计划基本破产,大众中国一位高层表态说:大众汽车逐渐感到在华推广柴油车的“阻力越来越大”,如果继续推广柴油车的话,将是对消费者不负责任的做法。”

无独有偶,在美国洛杉矶车展上,参展的柴油车几乎难觅踪影,有媒体做的新闻标题居然是:柴油车之死。

就在两年前的洛杉矶车展上,欧洲厂商以“绿色”为主题而推出的柴油车还大行其道,这次车展却成了混动车和电动车的天下,奥迪宝马、大众等德国厂商一贯热衷于推广柴油轿车,这次也主打混动和电动,仅有寥寥几款柴油轿车缩在不太引人注意的角落里。

这几年,美国已经意识到柴油轿车在环保、动力等方面的好处,联邦和各州相继出台一些政策,鼓励发展柴油轿车。但一来日本厂商主导的混合动力车已经在美国深入人心,二来,美国的柴油价格比汽车要高,这就使得同打“绿色牌”的柴油轿车在美国陷入了僵局。

表面看,中国现在在政策层面也是鼓励大干快上“新能源车”,柴油轿车似乎也是被“新能源车”挤占了位置,但事实上,中国的所谓“新能源车”只闻其声,市面上几乎见不到影子,车主们对“新能源车”也仅仅是有个概念而已,在购买上毫无热情。柴油轿车在中国的困境,不光是受“新能源车”的冲击,而是另有隐情。

十年辛苦一场空

大众在中国鼓吹柴油轿车已经很久了。早在1999年,大众(中国)就设立了一个“开创柴油机的新时代”小组,在中国推销大众的环保型轿车柴油机技术。从2002年开始,开始上马柴油版捷达,后来又上马了柴油版的宝来开迪等,但没一样成了气候。

2005年至2006年间,上海大众还在上海搞了“柴油出租车示范工程”,投放了50辆柴油版帕萨特出租车,在一年的示范运营中,效果貌似不错:与同级别的帕萨特汽油车相比,柴油车的百公里油耗降低了35%~42%,柴油出租车的燃油消耗费用每年可节省约3.8万元。随后,又宣布把柴油版出租车追加到1000辆。但这种样板并没有说服政府,也没有诱惑到买家,柴油轿车依旧默默无闻。

政府方面,国家发改委《产业结构调整指导目录(2005年本)》,将“先进的轿车用柴油发动机开发制造”列为汽车类指导目录之一,很多人把这视为政府管理部门对柴油轿车的积极鼓励;但在《产业结构调整指导目录(2007年本)》征求意见稿中,这一目录却被删除,被认为是主管部门态度有所反复。环保部门倒是态度明确,一向旗帜鲜明地限制柴油轿车的发展。

除了政府不给力,一波波的柴油荒也成了压向骆驼的一捆捆稻草。在2008年的那次柴油荒中,大众尚在咬牙硬挺,宣布到2010年实现在华出售车辆中5%为柴油车的目标,并将在华筹建柴油发动机生产线。但今年的油荒几乎成了压垮大众柴油轿车项目的最后一把稻草,别说5%,1%都成了奢望,发动机生产线更是空中楼阁。大众饮恨松口,居然泄愤似地发出了怨言:“如果继续推广柴油车的话,将是对消费者不负责任的做法”。

进口车频频闹病

对消费者负不负责任倒在其次,柴油轿车搞不下去才是真的。

为什么说推广柴油车是对消费者不负责任?这表面上是说,车主买到柴油轿车后,会遭遇加油难的问题,实际上,大众另有难言之隐,在中国,这是一个“不能说得太细”的事儿。

比如,环保部门反对搞柴油轿车的理由是:排放不达标。但大众要引进的是“清洁柴油车”,不但比汽油车显著省油,二氧化碳排放量也少很多,在柴油机广遭垢病的氧化物(NOx)和颗粒物(PM)排放方面也进行了有效控制。——柴油轿车的环保性并无争论的必要,它们能符合比中国苛刻许多的欧洲及美国排放法规,被认为是现阶段汽车节能减排的一大法宝。在欧洲,销售的新车中,柴油车轿车已经接近50%,美国和日本的政策也在鼓励柴油轿车发展。

为什么柴油轿车到了中国就不环保?

因为它要烧中国的柴油。

“清洁柴油车”要烧“清洁柴油”,而吾国的油价虽与国际接轨,但质量却远远没有接轨,用全国人大代表、广汽集团总经理曾庆洪的话说:“我国汽、柴油质量与欧美等发达国家相比差了十年以上。”“中国油品质量标准远不能满足国家对汽车排放的环保标准,更谈不上满足国家对环境污染不断提升的要求,石化行业已经成为国家环境保护方面拖后腿的一个大行业。”

曾老师在全国两会上曾提交议案,建议国家强制性提高汽柴油品质。这个提案看点颇多,甚至有一些爆笑的掌故以飨读者。

两大石油集团一向干扰和操纵成品油标准的制定,导致吾国油品质量一向落后于发动机技术的进步。比如说,早在上个世纪80年代初,国家宣布在1986年在全国供应80号汽油,同时要汽车生产企业对现有的发动机提高压缩比,以便达到节能减排得效果。由于石油行业不作为,一汽在解放牌卡车换型时,发动机所用汽油按80号汽油进行设计和生产。但是市场上却没有80号汽油供应,只有66号汽油,由于压缩比高,汽车加了低标号汽油,出现严重的爆震和烧气缸垫的问题,使产品大量积压而卖不出去,差点因此让一汽破产,后来解放军买了10000辆新解放牌汽车,才拉了一汽一把。

一汽都差点被石油巨头搞死,那些进口车成为牺牲品更不在话下。有一阵子,进口豪华车经常闹出故障丑闻,愤怒的车主上演了一出出“驴拉宝马”、“怒砸奔驰”的活剧,看到曾老师的提案,恍然悟出,这些发动机技术先进的豪华车估计是喝不惯中国式劣质油才闹病,车厂是替石油石化背了锅。

在惨痛的教训面前,车主们学了乖,北京开进口好车的同志们不惜跑远路、花大价钱去加进口油。而悍马则更乖觉,一看到中国市场上的柴油质量仅仅是美国二战后的水平,干脆把柴油版全换成汽油版再出口到中国。

“脏柴油”断送柴油轿车

这些事儿我们可以当笑话听,但一心想在中国上马柴油轿车的大众听了,肯定笑不出来——在苦苦撑了十年之后,现在似乎只剩哭的份儿了。

大众在节能减排的全球战略中,有个三步走的规划。第一个阶段,是搞“清洁柴油车”,借以大幅降低燃油消耗和污染物排放;第二个阶段,是搞混合动力车和电动车;第三个阶段,是搞氢动力车。现在,柴油车项目在中国一筹莫展,大众只好拿来TSI发动机和TSG变速箱顶账。

柴油轿车在中国绕不开的障碍有两个:政策障碍和油品障碍。这两个障碍看似不挨边,其实是一回事儿。发改委的文件中虽然拿去了“先进的轿车用柴油发动机开发制造”一项,但至少没有反对搞柴油轿车的意思。而环保部门不让上柴油轿车,是因为柴油轿车排放不达标;排放不达标,是因为油品不达标——归根结底,不是政策,而是吾国的“脏柴油”坑了柴油轿车。

而石油双雄总改不了老毛病,数年如一日,锲而不舍地干扰和阻挠成品油标准的制定和实施。吾国从实施国Ⅱ排放标准以来,燃油品质一直不能保证排放标准的实施,2007年全国机动车排放标准已升级到国Ⅲ,但直到2009年元月,才要求全国城市车用汽油达到国Ⅲ标准。传说中,今年又要实施国Ⅳ排放标准,但从年初开始,关于国Ⅳ的各种声音便销声匿迹。7月,珠江三角洲准备提前实施国Ⅳ的消息打破了原本的寂静,但很快它就演变成了一场闹剧。

柴油更惨,迄今为止,国家标准化委员会连车用柴油国IV标准都没有制定出来,成品油国IV标准的生产更是无从谈起。

看不到“脏柴油”什么时候是个头儿,再加上连年莫名其妙的柴油荒,大众终于死心了,柴油轿车在吾国怕是再无出头之日了。

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[责任编辑:vivianliang]
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