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徐长明:2011年中国汽车市场分析

2011年01月09日13:02腾讯汽车[微博]综合报道我要评论(0)
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徐长明:各位来宾大家早上好,很高兴在这儿跟大家交流我们国家汽车市场形势的一些看法。我想今天就汽车市场的发展,对消费者的需求变化,跟大家做一下交流。2010年的市场,现在大家都非常地关注,毕竟经过两年的高速增长,到底明年还能保持一个10%以上的速度、还是说能够有更快的增长,大家都比较关心。

这张图是去年的1至11月份需求的增长,增长了40%,这是在2009年增长52%的基础上,连续第二年一个高速增长,这个增长主要是三个动力,一个是宏观经济的快速发展,一个是我们的政策的惯性,还有一个就是庞大的市场基数。这个增长跟2009年的明显不一样,一个月一个月往上攀升,年初的时候是五十万辆,攀升到六十万辆的销量,后来又攀升到七八十万辆,到12月份一百万辆,这个曲线逐渐往上攀升。一般来讲,这样的政策效果曲线,它会保持两年的高速增长,第二年即使没有新的政策出台,维持在2009年12月份百万辆基础上,它就能保证2010年有40%左右的速度,这是政策惯性的作用非常大。

恰恰我们看看去年销量基本上就是在100万辆基础上在运行,四五六七又在加价,11月份到了176,这跟北京发行恐慌性购买和政策提前释放有关系。那么红色的曲线是12个月基本上平行,要想使2011年再保持个百分之三四十的速度,必须有另外的政策动力,再把这个平的线拉斜了,才有可能保持高速度,如果没有新的政策出台,基本上我们可以看到2011年的市场要回归到常态运行。所谓常态运行,就是围绕着长期潜在增长率上下小幅度波动,我们现在的长期潜在的增长率在现阶段大概是年均15%左右这样一个水平,所有的国家基本上都有两个高速发展阶段,汽车需求。

第一个高速发展阶段,是千人五辆车和千人二十辆车。韩国年均增长25%,我们国家年均增长30.4%。第二个高速期是从千人二十辆到千人一百辆车,有的到一百二三十辆还在高速增长,持续时间是十年左右,日本八年,韩国十二年,速度基本上都在年均20%左右。我们国家第一个高速期比别人长,第二个应该也比别人长。主要的原因是我们的收入差距远远大于日本和韩国,在汽车普及来讲,你的收入越增长,你的普及时间就越短,收入差距越大,你的普及时间就越长。所以我们在这两个速度都会比别人低一点,时间长一点,这就是我们的运行轨迹。

一般来讲,在第一个高速期,他是一个国家最富裕的阶层买车,这是一个基本特点,在这个时期,主要是由购买力决定的。只要购买力增长,就一定能够带来车市的增长。到了第二个时期就不一样了,是一个国家的中高收入阶层到中等收入阶层开始买车,这个就是购买力跟消费环境两个来共同决定的一个市场。这个速度就不仅仅取决于GDP增长,他就开始陆陆续续,他就由于环境交通各方面限制你,现在北京出台就是一个显著的标志,第二个时期所有国家都不是完全按照购买力去发展。我们第二个时期速度平均相当于GDP增长的1.5倍这样一个水平,这个速度应该反映在前高后低,大概这种规律。我们现阶段速度潜在增长率应该就在十六七这样一个水平,今年和明年,前面高一些。

到底比它高还是低?取决于经济的发展速度和政策,经济我们说明年现在预计的大多数增长预计在9到9.5左右,我们国家信息中心稍微乐观一点,大概9.5,速度也就是十三四这样一个水平,比去年的GDP速度低0.7个百分点。总的来讲,经济这样一个发展速度还是比较健康的一个速度。

从政策来讲,我们说已经是有政策的刺激效果的驱动,去年和前年连续两年高速增长的政策效果,已经基本上消失了,刚才这张图已经看出来了,现在又有新政策出来,2.5的车购税,以旧换新,但这两个影响不太大,实际两个点在我们车上来讲,十万块钱的车也就便宜2000块钱左右,这个影响不是很大。关键是下面这个,北京的限牌政策,如果说仅从北京来说,影响也不会太大,我们看大概也就是25万辆车左右,全国1200万辆车里面,这点微乎其微。

现在比较担心的是其他的地方如果学习北京,大家都搞示范的效应,其他地方像广州、成都、宁波,很多地方都是交通的状态已经很不好,但是没有人敢率先出台类似的政策,现在有了北京做表率,其他地方再出台政策,政府的压力大大减少,这是我们比较担心的一个点,如果出台,这个影响就大了,如果真有十个城市出台类似北京这样的政策,这可就不是二十几万辆了,这个影响相对大一些。从政策角度来讲,长期市场看好,但是从明年,负面的作用大一些。

总的判断,2011年的市场,我们觉得会回复到常态运行,明年最大可能应该10到15之间这样一个水平,相当于GDP的1.5倍,低一点点,因为毕竟两年。因为汽车产业链非常长,你的速度增长会拉动别人也高速,但是反过来,如果你太快了,别人跟不上你的速度的时候,就拉着你往下走,我们这两年汽车增长太快了,我是赞成把所有的政策全部撤出,这么快的速度是不可能持续的,这是以一个。

另外一个值得重视的点,我们北京这样的政策,如果在其他几个地方也在网上宣布和征求意见的话,有可能会带来跟北京一样的恐慌性购买。这样的话,今年一季度和二季度,也许销售增长速度比我刚才估计的那个10到15要快很多,今天这个说,明天那个说,速度也许15都打不住,这是基本的一个判断。

第二个方面跟大家交流一下关于消费者需求的变化。这张图是我们国家一二三线城市的一个市场份额的一个变化曲线,大家从这张图可以看得出来,一线城市每年的市场份额下降2到3%,三线城市每年的市场份额提升2到3%。如果按此预计的话,基本上可以外推,推下去,到2010年三线汽车市场占国家份额55%到60%,也就是以地级市为主导的一个市场。这样一个变化,他消费者的这种特征就发生很大,不是说你把网络往二三线一放就能解决问题,不是这么简单。比如说简单,二三线市场的产品跟一线是不一样的,有外观要气派一些,根据我们现在的研究,越是往下沉的城市,受中国传统文化影响越大,越是一线城市,受外来文化冲击更大一些,像北京这个地方,他可以花二十万买个小车,你到三线你可能很难找到这样的人。我们中国传统的审美观,两点,第一个,个的大小和重量,第二个是纯度,这两个,越纯越值钱,越大越重越值钱,车也是一样,第一个外观要漂亮,第二个内部空间要大,这些地区我们说看得见的配置也要全一些,他要攀比。还有一个品牌质量也要耐用。价格上要低,使用成本也要低。这两个点决定下来,我们必须要牺牲看不见的性能,这是必须要牺牲的,这个要不牺牲,对我们影响是比较大,要牺牲性能,要降低技术含量,这是一个。

还有一个,渠道上我们说单店的销量低,像河南地区1200万人,这么大一个城市,如果你二十个品牌分,就分不到多少。所以你渐渐的标准就不能像北京这样,什么都得是进口,一投资几千万,这肯定是不行的。

还有一个,你要降低你的成本,这是必须的。区域的覆盖也要广一些。所以我们说现在在营销的角度上,三线地区跟一线有明显的不一样,这种方式对我们自主品牌来讲,是提供了一个非常广阔的发展的空间,我们自主品牌在这四个方面很多都跟三线地区的更加接近。但是我们有一点必须要改进,我们产品的及时耐用的这个角度必须要上去,这个要不上去,对我们自主品牌将来是一个重大的障碍。现在合资公司里面,每个公司几乎都在造一款低价的车,它的品质是有保证的。所以对自主品牌来讲,只要你把产品的可靠性提上去,这个市场更大的机率都是留给自主品牌的,最后祝愿自主品牌发展越来越好。

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[责任编辑:skyliu]
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