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中国工程院首批院士 郭孔辉个人经历

2011年01月10日16:51腾讯汽车[微博]综合报道我要评论(0)
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郭孔辉,男,汉族,福建福州人,1935年生。中国工程院院士。

1956年毕业于吉林工业大学汽车拖拉机专业,1991年评为博士生导师,1993年10月调吉林工业大学任副校长,1994年首批当选为中国工程院院士。现任吉林大学汽车学院院长、汽车动态模拟国家重点实验室主任,国务院学科评议组成员,中国科学技术协会常委、中国汽车工业协会副理事长,中国汽车工程学会常务理事兼技术工作委员会主任、吉林省暨长春市汽车工程学会副理事长,吉林省专家协会会长,吉林省暨长春市科协副主席,中国汽车工程学会操纵稳定性专业委员会主任,中国汽车标准化技术委员会车辆动力学分技术委员会主任委员。曾任美国密执安大学运输研究所客座研究员、国际太平洋汽车工程第五届学术会议技术委员会主席、世界汽车工程学会(FISITA)第25届年会技术委员会主席、吉林工业大学副校长、机械部长春汽车研究所总工程师等职。

郭孔辉是我国汽车行业著名专家,在国内外同行中享有很高的声望,在汽车系统动力学及其相关领域造诣精深。在轮胎力学、汽车动力学以及人—车闭环操纵动力学等方面的研究成果均达到世界先进水平,是我国最早把近代系统力学与随机振动理论引入汽车科学研究的学者。在汽车振动与载荷方面系统的具有开创性的著述在国内外都有重要的影响。也是我国汽车操纵稳定性、平顺性、制动与驱动稳定性以及轮胎力学等学术领域的主要开拓者和学术带头人。五十年来他一直不间断地进行着汽车科学技术的系统研究工作,取得了巨大的成就。曾经主持了多种新型汽车的开发与多项行业重大课题的研究,取得了大量具有国际先进水平的研究成果,获国家及部级科技进步奖7项,在国内外发表论文250余篇,出版两部专著,同时为我国汽车工业培养了大批高层次科技人才。 1935年,郭孔辉出生在福州一个有着可观家产的华侨之家。中学时,因为跳级和顽皮,他的数学常常不及格。后来遇上两位优秀的数学老师,他们的循循善诱,使郭孔辉喜欢上了学习,立志要当一名“为祖国工业化做贡献的科学家”。中学毕业后,他以优异的成绩考取了清华大学航空专业(入学第二年,该专业并入北京航空航天大学)。读到大三时,忽然有一天晚上,学校通知他和另外几位同学转学,原因是他们有海外关系。无奈,郭孔辉转到了华中科技大学汽车拖拉机系,该系后来并入长春汽车拖拉机学院(吉林工业大学前身)。“大学四年我念了4个学校,由学航空变为学汽车。”郭孔辉含笑说。其实也正是因为这份不太平静的大学经历,才使他得以和汽车结缘,一份不解之缘。 “政治背景不好”不仅没使郭孔辉感到泄气,正相反,他更加集中精力进行学习和钻研,好钻“牛角尖”和不以前人的结论为限的勇气有增无减。大学三年级时,他做的课程设计题目是“汽车传动中应用自由离合器的设计”,这是汽车上不多见的结构,当时他能看到的资料只有苏联楚达科夫院士著的“汽车设计”。可正当他准备以该书的公式作为课程设计的依据时,却发现公式所计算的结果和他自己推导的结果差别相当大。“是不是公式错了?起初,我觉得院士导出的公式哪能轻易否定啊,可不能太轻浮。但经过反复推导以后,我还是相信自己是对的。于是,我只好向指导老师报告。指导老师很年轻,他也没找到我的错误,但他说:‘年轻人不要太自信,在没有更权威的证据之前,你必须按楚达科夫的公式计算。’” 僵局出现了。郭孔辉只好去找他一直很崇拜的教力学的荆教授,没想到几天以后,荆教授对他说,“我从另一个方面推导得到了同样的结果。”最后,设计指导老师也同意郭孔辉按自己的公式做设计。虽然这只是一个小插曲,只能算是小小的创新,但却使郭孔辉感到了极大的快慰和兴奋,大大激发了他钻研问题的兴趣和信心。之后,他不止一次对教科书提出修正。

1956年郭孔辉大学毕业,被分配到北京汽车拖拉机研究所工作。不久以后,研究所一分为二,他又随新的汽车研究所来到长春,从此,就在长春这块黑土地上扎下了根,一直从事汽车悬架设计与振动研究。文革开始前,他在空气悬架理论和设计方面就已经发表了几篇有影响的论文。 文革的前五年,研究所的工作完全停顿,由于海外关系,每次“运动”,郭孔辉自然都是挨整的对象,这占据了他大量的时间。即使这样,他也从未停止做研究笔记。 1971年,一汽接受了一个任务———因外交需要,要开发新一代“红旗”轿车。轿车厂的同志希望郭孔辉帮助他们解决“红旗”轿车的高速操纵性问题。“我当时很犹豫,因为五年前研究所里也有一些同志提出要研究汽车操纵稳定性问题。刚刚收集了半年多的文献资料,正赶上‘四清运动’,把它作为‘三脱离’(脱离政治、脱离实际、脱离群众)的资产阶级科研路线的代表,被‘批倒批臭’。事隔五年,文革比“四清”来得更猛,而研究汽车操纵稳定性需要具备当时国内没有人懂的理论知识。这项研究不仅难度大,更可怕的是政治风险。” “后来,我和几位设计人员到北京国家事务管理局,听到几位从驻外使馆回来的汽车司机说:‘我们的红旗轿车在国外使用时问题很大。在欧洲,车一上高速公路常常要开到140公里/小时以上,可红旗轿车一开快了就像脱缰的野马一样,你不知道它往哪儿跑。你打方向盘它不动,你不转向它也许就嗖一下子往一边冲去。与别的汽车一起去接外国首脑,如果我们在前面开,后面的车就直按喇叭,催我们快开。可在后面的话,等我们到机场,迎接仪式早就结束了。为什么?不敢踩油门,怕开快了出事儿!’”郭孔辉说,这话深深地触动了他,他义不容辞地接受了这项任务。就这样,他干起了操纵稳定性研究,一干就是几十年。 在文革还未结束时,这项研究遇到的困难可以想见。郭孔辉带领着一拨人,没有样车就到处求告,没有仪器就自己研制,但最大的难题是没有试验场。无数个不眠之夜过后,他决定从汽车高速试验运动轨迹和有效占地面积的分析入手。经过试验,他提出了后来被称为“巧用场地,背道而驰,预调方向,以弧代圆”的高速试验法。按照这种方法,在宽度只有国外试验场1/5(甚至1/8)的飞机场上,使试验车速从70公里提高到140公里,从而发现了汽车在高速下的特殊运动规律,为解决红旗轿车高速发飘问题和我国汽车改进设计提供了理论指导。(此项目1978年得到全国科学大会的奖励。)

丢失珍贵笔记

相当长一段时期,郭孔辉夫妇的生活都非常艰苦。“当时我们住汽车研究所宿舍,但爱人却在快到黑嘴子的第三机床厂上班,每天上班要换4趟车,回来也要坐4趟车。3个孩子,一个孩子在托儿所,另外两个,她背一个牵一个。那时候真是很艰难。”这是记者从郭孔辉口中听到的惟一一个艰难,运动中挨整,他没叫过苦;科研遇到难题,他也不吭声;在说到和他相濡以沫的夫人时,他动了感情。 “1980年,单位让我去考留学。先进行一个初步的筛选考试,只考数学和英语。事实上我当时出差刚回来,由于家里那种情况,我根本没想到出国,只复习了3天。但考试结果一公布,我还是汽车厂区第一名。领导说那你就接着考吧,于是我又到沈阳接着考。爱人对我说,如果考上了,她支持我去,至于家里,她自己想办法。后来,我真的接到了美国密执安大学的邀请函。” 郭孔辉在美国学习了两年,对于在美国的生活,他说得轻描淡写。但他却反复提起一件事,“那时候我做了很多笔记,上面记着我的研究心得,都放在一个箱子里。后来箱子放在汽车后备箱里面时,被小偷撬开后备箱偷走了。其中大部分是我在文革期间写的笔记,还有很多珍贵的相片和底片。当时我一个人下放到乡村,住在走半个小时的路才有人烟的荒地里,夜里经常听见狼叫。经常是我干完活了,洗洗脚,一边洗一边琢磨。虽然身体累,但脑子很闲。把过去研究中没解决的问题反过来想一下。有不少东西就是在文化大革命中写的。这段时期对我写出后来大家评价较高的文章很重要。”说到这里,他显得痛心不已。

重视研究成果

郭孔辉的祖父早年冒险出洋,凭着勇敢和智慧创下了可观的家业。 后来父母、弟、妹都相继出国,生意做得越来越大,众所皆知的香格里拉饭店就是其祖辈产业之一。 几十年来,家人多次劝他出国继承家业,将生意发展壮大。20世纪60年代初,父母从马来西亚回国,就希望他能和他们一起走。父亲年龄大了,身体又不好,高血压加糖尿病。但郭孔辉觉得他既然从事了研究,就得有个结果,只好无奈地拒绝了父母。1972年,母亲再次回国,含着眼泪拉着儿子的手说:“孔辉,下决心跟我走吧。”结果,还是老人一个人走了。 记者问他如何能面对优越的条件不动心,而在国内还要饱受“运动”之苦,换成别人,可能早就出国走了。郭孔辉说:“这可能就是人的本性。我对自己的专业非常有兴趣,出去就是要做生意了。可能国外的生活是比国内好,但我比较重视自己的事业,觉得既然做了就要做出个结果来。实际上,人也是有惯性的。我没有想得太多。就觉得自己有兴趣天天做研究,琢磨课题。出去也有许多麻烦,首先手续就不好办。我就不愿意这么麻烦,也比较安于现状,觉得只要不再受折磨,有一个研究的环境就行了。事实上那时候挨整、受苦也习惯了。”

培养人才

不管是在长春汽车研究所还是在吉林工业大学(后并入吉林大学),郭孔辉在教学和培养新人方面都不遗余力。几十年来,他培养的硕士生、博士生,都已成为中国汽车工业的栋梁人才。即使现在已70高龄,有些课题他还是亲自去做,并且把自己的研究成果毫无保留地与学生一同分享。作为汽车工业惟一的一位院士,汽车专业的学生都以能得到他的言传身教而自豪。 现任郭孔辉助手的丁海涛(微博) 说,他做本科设计以来就一直跟着郭老师,深深地为导师严谨的治学风格所折服。“郭老师身体不太好,但他平时工作特别忙。很多时候,他都是一边在医院输液一边听学生或是其他人的汇报,人走了一拨又来一拨,他根本顾不上休息。郭老师的生日在暑假期间,但记忆中只有今年他才正儿八经地过了一次生日,其他的生日基本都是在他出差过程中匆匆忙忙地过去了。这个生日,几个师兄提前组织了一下,大家在一个火锅城里搞了一次聚会。郭老师特别高兴,和大家一起聊天。但话题还是离不开汽车,不管聊什么,说几句肯定转到研究课题上。” “他的一生简直就是个传奇,常人难以理解的传奇。”助手卢荡这样说,“郭老师非常具有人格魅力和精神感召力,很多学生都特别崇拜他,不论是他的人品还是学识。他能把工作的快乐和生活的快乐完美地结合在一起,持之以恒地追求自己的理想。现在很多人工作都是为了生存,一般人体会不到他的这种快乐。郭老师经常说:‘你和别人有差距,但你认真一些,一天、两天你可能感觉不到变化,一年、两年以后,你就会发现巨大的变化。搞学问一定要精益求精,态度决定一切。’”从卢荡的语气中,记者分明能够感受到,这绝对是发自内心的肺腑之言。

成就和贡献

一、我国汽车操纵稳定性(含制动与驱动稳定性)、平顺性科技领域的主要开拓者和学术带头人。为解决“红旗”轿车高速稳定性创造的“高速操纵稳定性试验方法与评价理论”获1978年全国科学大会奖,80年代他承担的“汽车操纵稳定性计算机动态模拟研究”、“汽车转弯制动稳定性的仿真研究”分别获国家科技进步三等奖、部级科技进步一等奖和二等奖。1990年完成的“人—车闭环系统操纵运动的计算仿真”,1993年获部级科技进步一等奖。出版了《汽车操纵稳定性》、《汽车操纵动力学》两种专著,主持制订了我国《汽车操纵稳定性试验方法》等10多项技术标准。 二、我国汽车轮胎力学的主要奠基人。他1973年主持开发设计的“轮胎侧偏特性试验台”现已发展成具有9种试验功能的轮胎特性综合试验机,1985年获部级科技进步三等奖,全国首届发明展览会银奖。1988年他提出“轮胎侧偏特性的一般理论模型”、“转向制动、驱动联合运动仿真的轮胎力学统一模型”。1990年负责的“汽车轮胎力学特性试验研究”获部级科技进步二等奖。近年来,在汽车轮胎力学理论研究上又取得了重大突破,提出了全工况的UniTire模型,在现代汽车动力学研究中得到了广泛的应用,在国内外产生重大影响。 三、最早将系统动力学理论与随机振动理论引入汽车振动与载荷研究的学者。他应用自己在1959年提出的“力矩中心”的概念和后来提出的轮胎力学模型,创造了研究汽车侧向振动的新方法。早在1976年发表的《汽车振动与载荷的统计分析与悬架系统参数的选择》论文被美国密执安大学翻译并作为文献保存。1993年12月该校机械系主任Papalambros教授在信中说“我们至今仍应用你的车辆模型”。 四、负责我国首台开发型汽车驾驶模拟器开发与研制。1993年后主持国家计委、国家教委下达的该国家重点实验室建设项目(总经费2500万元)。在汽车动态模拟国家重点实验室建设中,负责大型开发型汽车驾驶模拟器的研制。该项目采取系统自行设计与集成,关键部件国外引进,一般部件国内

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