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全球化:现代汽车工业的终极还是终结?

2011年04月15日18:55腾讯专稿孙晓红我要评论(0)
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本来是突飞猛进、顶着牛头标又蛮横又踏实地跟通用较着劲、信心十足行进在保持全球第一位置上的丰田,因为突如其来的7.9级大地震,导致供应链中断,不得不放慢了脚步。

不仅仅是丰田,日本的本田马自达斯巴鲁,全部因为部分零部件商不能及时恢复供货,而处于停产待产状态。

还不仅仅是日本的汽车企业,有消息说,大众的供应商也有几十家中断供货,原因是日本地震和后继海啸。

日本地震与锦湖事件暴露汽车产业危机

前几天,调查公司IDC在一份报告中指出,因为于瑞萨电子公司在茨城县的那珂工厂停产等多种因素影响,汽车导航仪用半导体的全球产量将减少约14%。地震期间,瑞萨电子集团在日本的22家工厂中有7家暂时停止生产。因此配载该部件的汽车企业们只能望而兴叹--减产甚至停产;后面还会发生什么?我们无法预计。

在中国境内,央视315曝出的锦湖轮胎成了众矢之的。本来只是锦湖自己不负责任,却硬是把国内几家赫赫有名的汽车主机厂拖下了水,因为,锦湖是他们的供应商,锦湖的召回要通过主机厂实施,现在把锦湖推出供应链,这些主机厂一时找不到“备胎”,也面临着停产减业的可能。

丰田式精益模式走向“顶点”

地震海啸这种不期而至的天灾,不仅把现代汽车工业严密的供应链打得七零八落,更是把丰田引以自傲的零库存、精益生产模产,打得露出了原形:现代工业全球化的状态是否就是最佳状态?其毫厘不爽的作风,是否真正科学?经过电脑计算的高集中度供应链,是否最为高效?

再者,与世界汽车业相差一个次层的中国汽车业,是否因此而赢来了“机会”,得以弯道超车?

丰田之所以是丰田,与其发明与遵守的“丰田精益模式”紧密相关。可以说,没有精益生产,就没有丰田,也就没有今天世界的汽车格局。

所谓的丰田精益模式,其主要特征是对市场变化的快速反应能力、同一条流水线可以生产不同的产品、适时供应、多技能和具有团队精神的劳动力、对生产过程不断改进的动力与能力。精,即少而精,不投入多余的生产要素,只是在适当的时间生产必要数量的市场急需产品(或下道工序急需的产品);益,即所有经营活动都要有益有效,具有经济效益。精益生产方式的优越性不仅体现在生产制造系统,同样也体现在产品开发、协作配套、营销网络以及经营管理等各个方面。当时,人们认为它是当前工业界最佳的一种生产组织体系和方式,所有的企业都在学习精益模式,都在向丰田靠拢。

目前的情况,似乎丰田精益模式已经走向了顶点。

汽车工业“规模不经济”初现

经济学有条广为人们所熟知的规律叫“规模经济”,几乎所有的企业,都在追求着规模经济,只除了极少数的高级定量手工奢侈品。但是,可能更多的人都不知道,还有“规模不经济”一说。所谓“规模不经济”,就是当所追求的生产规模过大时,成本就会上升,所产出的产品反倒不是最经济的产品。就比如丰田的全球召回、日本海啸带来的供应链中断问题。

那么,到底该如何面对全球化这个难题?难道同代工业已经走到了尽头?如果,走到尽头才会意味着有更好更大的改变,这个改变又会是什么?

全球化“危机”如何变“机遇”

从另一方面说,危险中一定有机遇。这个机遇,对于中国来说是什么?中国汽车工业落后世界水平勿需讳言,是否真的存在弯道超车的可能?如果没有可能,那么会不会另开辟一条路,从而走在下一个十年的前面?

还有,汽车工业的基础是零部件业。我们的零部件业比起整车业更是落后。那么,丰田们把核心技术放在日本国内而导致此次供应链中断,中国的零部件企业该做些什么?中国的整车业又是否该对零部件业进行扶持,从而实现零部件业技术超前于整车业?如此,是否意味着一种新的供应模式诞生?一种新的整车与零部件关系?是否意味着,我们汽车业整体上了一层楼?

腾讯汽车微博)特意邀请诸位汽车媒体主编、行业观察者、意见领袖,就此问题各述己见,畅说欲言,全球化到底是现代汽车工业的终极还是终结?

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