腾讯汽车 汽车 > 购车(废弃勿勾) > 安全 > 正文

奥迪 R8

奥迪quattro全时四轮驱动技术解析 不畏冰雪

2011年12月13日08:50北京晨报[微博]我要评论(0)
字号:T|T

时入冬季,皑皑白雪为京城扮上了素裹银装。然而,大雪也为日常驾驶增添了不少麻烦。对于不少后驱车型而言,雪天行车的步步惊心和举步维艰不仅为汽车生活增添了烦恼,雪地驾驶的危险性也比干燥路面骤升了不少。而下面介绍的奥迪quattro全时四轮驱动技术为用户在雪地行驶提供了强有力的保证。

在多雪的北欧地区,配备四轮驱动技术的车型比例极高。这也是四驱车型优异操控性能最有力的证明。作为全球最著名的高档汽车品牌之一,奥迪品牌是轿车四驱技术的开创者和引领者。quattro全时四轮驱动技术不仅是优异操控表现、激情驾驶乐趣的代名词,经过30多年的不断突破和创新,这项技术已经成为体现奥迪品牌进取精神的符号。

奥迪资料图

奥迪资料图

1980年,亮相于日内瓦车展上的“奥迪Quattro ”引发了汽车界的轰动。原因并不仅在于它棱角分明的轿跑车造型,也不仅在于其高达200马力的发动机,全新的四轮驱动系统无疑是这款车最大的亮点。在四驱技术应用仅限于越野车型的当时,奥迪Quattro的出现开启了轿车四驱历史的新篇章。

资料图

资料图

经过30多年的发展,屡创传奇的奥迪quattro全时四轮驱动系统已经炉火纯青,有着极为突出的特点和优势:该系统将发动机输出的动力根据路面情况按比例精确、动态地分配到四个车轮,确保车辆在任何复杂路面条件下都可以获得卓越的抓地力和稳定准确的转向能力,避免出现侧滑、甩尾等危险状况,从而为车辆提供更高的主动安全性,也给驾驶者带来更多的驾驶乐趣。

毫无疑问,quattro技术的核心是纯机械的,但quattro拥有一颗奥迪品牌百年相传的进取之心。30多年前,quattro诞生之时就在轿车四驱技术领域树立了无与伦比的领先地位;30多年来,quattro历经多次重大技术创新,每一次都为四驱技术发展开辟了新的方向;30多年后的今天,quattro依然是目前市场上动力分配反应最直接、可靠性最高、动力性能损失最少的全时四轮驱动技术。

1980年,通过空心传动轴分配前后轴动力的中央差速器开启了奥迪quattro 纪元。

奥迪quattro借鉴了大众Iltis越野车的四驱理念,但由于轿车空间的限制,四驱系统必须满足“体积小”、“重量轻”、“结构简单”的要求,如何在有限的空间内将动力分配给前后轴成为奥迪工程师亟待解决的难题。奥迪传动系统设计负责人弗朗茨·腾格勒想出了一个绝妙的方案:在变速箱内安装一根空心传动轴,使能量可以在两个方向传送。空心轴理念是汽车设计史上的全新创举,实现了轿车四轮驱动的设想。

1986年,托森式中央差速器开始投入使用,名满天下的奥迪quattro继往开来。

1986年秋季推出的奥迪80 quattro采用了全新的中央差速器——托森式中央差速器。此前,托森差速器一直作为高科技后轴差速器使用,奥迪将其改进为中央差速器,仍采用机械工作方式,但更加有效。得益于纯机械式结构,托森式中央差速器对前后轴扭矩分配极其敏捷,当某个车轮出现打滑时,可主动将动力分配给车轮附着力更好的车轴,这种反应就像“条件反射”一样迅速。与当时大多数汽车品牌使用的电控多片离合器式中央差速器相比,托森式中央差速器无需对各类传感器及转速差进行分析判断,扭矩分配速度更快,且耐用性更高。

1998年,奥迪TT和A3开始使用多片离合器式中央差速器,奥迪quattro开始呈现多样化发展。

托森式中央差速器对于纵置传动系统而言是理想的解决方案,但对于搭载横置发动机的紧凑车型,奥迪选择了另一种技术,即通过电子控制的多片离合器式中央差速器。这一技术首次应用于1998年的奥迪TT和A3车型。多片离合器式中央差速器内部金属摩擦环成对排列,一个与旋转外壳刚性啮合,另一个则随时待命,与后轴差速器的输入轴相啮合。

2005年,自锁式中央差速器成就奥迪RS4的强悍驾驶性能。

2005年,奥迪推出了第二代RS4车型,quattro系统再次得到创新改进。这款车的驱动系统配备自锁式中央差速器,工作方式依然保持机械式。自锁式中央差速器基于行星齿轮原理构造,一个内啮合齿轮将一个太阳轮包围,圆柱形行星齿轮在两者之间旋转,并与旋转外壳相连接。当某个车轴丧失路面附着力时,系统中的螺旋齿轮和偏斜啮合齿轮产生轴向力,自动产生理想的锁止扭矩,差速器进入自锁状态,可将最多60%的驱动力导向前轴,或将最多80%的驱动力传向后轴。极端情况下,EDL电子差速锁止系统将通过制动作用进行介入,帮助车辆恢复稳定的行驶状态。

2007年,只为超级跑车研发:奥迪R8中的由液力耦合器式中央差速器为核心部件的quattro全时四驱系统。

超级跑车奥迪R8无论底盘技术或是驱动系统都在奥迪各车型中拥有特殊的地位。其发动机采用中后置设计,安置于后轴之前,变速器则位于发动机之后,这种特殊的动力布置方式决定了奥迪R8只能采用与众不同的quattro系统:负责前后轴之间的驱动力分配的中央差速器是一个液力耦合器,其核心组件是一系列互相啮合的圆形离合片,一组通过旋转外壳与驱动轴连接,另一组通过驱动轴与前轴动力输入轴相连接。离合片在粘稠度随温度变化而变化的液态硅油中工作,如果由于后轮失去牵引力,差速器内部出现较大的转速差,硅油就会因为内部摩擦而变得粘稠,粘稠度越高,离合器内部的摩擦力也越高,前轴得到的动力也越多。

2008年,后轴运动差速器在奥迪S4上得以应用,标志着奥迪quattro进入智能时代。

quattro系统中经典的自锁式中央差速器能够出色地完成车轴之间的动力分配工作,然而为更进一步提升驾驶性能,就必须再增加一个可以主动调节后轴两个车轮之间动力分配的部件。2008年底,奥迪推出了配备后轴运动差速器的S4车型,再次将quattro系统的性能推向巅峰。

2010年,奥迪RS 5开始使用冠状齿轮中央差速器,奥迪quattro攀上驱动性能巅峰。

第一辆quattro问世整整三十年之后,奥迪推出了一款全新的全时四驱系统——配备冠状齿轮中央差速器和扭矩矢量控制的quattro驱动系统。该系统专为纵置发动机车型设计,随着新款高性能轿跑车奥迪RS 5的推出而首度亮相。冠状齿轮中央差速器全面超越了前代技术,能够实现范围更大、效率更高的动力分配,进一步提升了牵引性能,并且结构非常紧凑,仅重4.8公斤,比前代产品轻了近2公斤。

在这里,读懂汽车
扫描左侧二维码即可添加腾讯汽车官方微信;
您也可以在微信上搜索“腾讯汽车”,获取更多汽车资讯。
[责任编辑:sandrazhang]
登录 (请登录发言,并遵守相关规定) 分享至: 腾讯微博
如果你对汽车频道有任何意见或建议,请到交流平台反馈。到微博反馈

Bitauto易车网车市资讯

企业服务

汽车图片站

推广信息