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全新的911 Carrera S & 上一代911 GT3

2012年03月26日12:12中国汽车画报我要评论(0)
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[导读]全新911再次进化,这次进化又将指引这个品牌接下来的10年。让我们用GT3来迎接全新911吧!

全新的911 Carrera S据称与上一代911 GT3一样快。在它正式进入中国之前,我们有必要弄清这些传言是不是真的。

我不愿意招惹偶像,那样做肯定是费力不讨好的,特别是汽车偶像,因为有些东西总得随着技术变革的速度不断进步,同时又要在某种程度上保持原样:要变化,又要想办法保持不变。

内部代号为991 的新911 可以说是保时捷46 年历史上变化最大的一次,因为它要变成半铝制结构了。如果说1997 年将发动机由风冷式改为水冷式,是对这个全球公认的跑车品牌在设计理念上最大的一次变革,那么991则在以更微妙、更深刻的方式挑战911固有的设计惯例。

这次变革从车身结构开始。保时捷的车身不是像奥迪A8 那样采用全铝材料,而是明智地寻找平衡点,在减少自重的同时,实现比997 更坚固的车身强度。因此,991 的翼子板、前行李舱盖和车顶是铝质的,车身地板大部分是铝质的,其他部分则采用高强度钢。这样,白车身的净重较之前轻了80 公斤。在扭转刚性提高20%的前提下,车重表现如此之好着实令人叹服。

但我认为,它最大的变化不是结构或者材料,而是轴距更大了。轴距加长了100 毫米的目的很简单,加大车内空间,提高高速稳定性,优化内部布局,改变车辆响应性能。与此同时,997 前轮距加宽52 毫米。这一改变从未在整个系列中出现,只有第二代GT3 RS 有幸使用了加宽的前轮距和稍宽的前轮胎。从数据上看,这个差异并不大,但它改变了操控感。

发动机是从2008 年之后997小改款车型的直喷(DFI)版本演变而来。Carrera S的动力是400马力、440牛·米。使用PDK 变速箱的Sport Plus 版本宣称0~100 公里/ 小时加速时间为4.1 秒,纽博格林北环赛道的圈速是7分40 秒。

保时捷说,使用标准悬挂和轮胎的991 在这个德国赛道上能跑得和997 GT3 一样快。我承认自己难以相信,所以需要亲自了解它对我们的影响——到公路上去了解。

我们并不想对比保时捷的普通款型与极限运动款型在策略上的不同,你要知道它们不具有可比性。但保时捷随同新车发布的消息中,有一条是一致的:它说991 比它要替代的车型更具驾驶乐趣。在法兰克福车展上,我和产品总监August Achleitner 谈起此事时,他非常坚定地说,不管一款车在舒适性、能效和装高尔夫球袋的空间(最后这个是我编的)方面多么出色,我们还是得把它当做驾驶机器进行评判。

Achleitner 先生的断言是不是太过分了?表面上看,他几乎是毫无退路地把赌注押在了991 上。他给了我们一辆更大、更豪华、没有传统手刹、方向盘带电动助力的911。那么,有两个问题需要回答。首先,新991 直接测评结果如何:它真的好吗?第二个问题更难回答:与过去三十年911 系列中最具有驾驶乐趣的997 GT3 相比,将会如何?

911 一开始并不顺利。它花了几乎半个世纪,才屈服于内饰的同质化。但是,除了中央的转速表,保时捷似乎还是表现得很保守。中控台很高,上面的按钮和造型会让开过Panamera 的人感觉很熟悉。座椅能电动调节,可以降得很低,但我还是不能让方向盘离我的胸部足够近。最好不要急于下定论:此前任何一辆911 停着的时候,我都没找到过舒适的驾驶姿势,但开过40 分钟后,就没什么可说的了。但愿991 玩的也是同样的把戏。

转动和Panamera 相同的钥匙,这个3.8 升的家伙沙哑地大吼一声,就进入怠速状态。实在遗憾,这款车使用了PDK变速箱,因为我太想试一下新的7 速手动变速箱了。不过,我想多数人都会选择PDK 车型,因为991 要适应现实市场。

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