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2012雷克萨斯 GS 完美主义者的绝地反击

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2012雷克萨斯 GS 完美主义者的绝地反击

雷克萨斯

雷克萨斯的“L finesse哲学”堪称丰田最高技术与设计实力的展现,将环保理念与人文关怀与车相结合,追求尽善尽美。然而就像大多数完美主义者给人不苟言笑的印象一样,第三代GS虽然很棒,却有一点点boring。在全新的雷克萨斯GS上,设计师力求展现另一种形象—GS也可以充满激情!

第三代GS是我很喜欢的一款车,尤其是混合动力的GS450h,不但省油而且还很快,电动马达的动力响应时间几乎为零,带给驾驶者完全不同于内燃机汽车的体验。但是这款由时任雷克萨斯首席工程师三吉茂俊领衔设计的中大型车,在设计上过多的注重包豪斯主义和人机工程学,以致于在感性的一面,它有些缺乏个性和激情。显然雷克萨斯方面也早已认识到自身的劣势,为了使品牌形象更上一层楼,他们在2007年推出了IS F,一辆剑指宝马M3、奔驰C 63 AMG和奥迪RS4的高性能轿跑车;同年推出的LFA概念车更是令人惊艳,得益于丰田章男对于赛车运动的热爱,LFA在2010年10月正式量产,这是雷克萨斯历史上第一款超级跑车。

2012雷克萨斯 GS 完美主义者的绝地反击

雷克萨斯

进入21世纪的第二个十年,雷克萨斯的设计风格明显呈现出更加年轻、运动的趋势,这一趋势首先出现在LF(Lexus Future,未来的雷克萨斯)系列概念车上,随后迅速转化为量产车。全新的GS便是基于2011年LF-Gh开发的,采用了来自LFA的纺锤形进气格栅,再加上L型的LED日间行车灯,共同勾勒出充满攻击性的车头造型,这也将成为未来雷克萨斯车型的家族特征。车身侧面腰线被着重提出,而不是以往的浑圆,设计风格类似宝马5系,既动感又富有肌肉感。车尾的设计延续了GS传统的设计理念,线条显得有些平淡,但只要看到埋伏在底部的扩散器,就能知道这绝不是好惹的角色。

与动感的外观相对应的是内装设计,彻底抛弃了原来老气横秋的圆弧设计,用大量的直线勾勒出更加符合年轻人喜好的极简风格,而在细节上的不懈追求,让这种风格同样能体现出不俗的豪华感(当然这并非雷克萨斯首创,大众辉腾以及更加传统的劳斯莱斯宾利都是如此)。“L finesse哲学”独有的顺滑无比的内装滑动和阻尼感也被保留,驾驶者可以在中央扶手和手套箱等位置体验到这种绝妙的设计。驾驶席提供了18向电动调节,座椅靠背的分段可调不再是宝马的专利。

2012雷克萨斯 GS 完美主义者的绝地反击

雷克萨斯方向盘细节

造型设计上的进化道出了新款GS增加的关键词—运动,尽管最初GS的定位就是运动型轿车,但说实话运动得不是很明显。运动性的提升当然不能只体现在外观上,内在同样有着脱胎换骨的变化。全新GS提供了两款排气量分别为2.5 L和3.5 L的V6发动机供选择,均拥有缸内直喷技术和Duel VVT-i可变气门正时技术,2.5 L发动机可在6 400 r/min输出154 kW的最大功率,最大扭矩253 N·m;相比之下,3.5 L的2GR-FSE发动机有着更诱人的动力特性曲线,在6 400 r/min可以爆发出233 kW的最大功率,378 N·m最大扭矩在4 800 r/min便尽情释放(实际上美规的2GR-FSE最大扭矩点为3 600 r/min,可能是为了适应国内的油品质量做出了妥协)。由于两款发动机的压缩比都接近12.0:1,因此需要添加RON 95#以上的燃油。匹配的变速器为6挡手自动一体式变速器及ECT-i智能电子控制自动变速系统,尽管已经发布超过10年,ECT依然是世界上最高效的自动变速器系统,在其帮助下,GS 350 F-Sport仅需6.0 s便可完成0~100 km/h加速,2.5 L车型的0~100 km/h加速时间则为8.6 s。

全新GS提供了丰富的电子控制和辅助驾驶系统,这些系统被统称为VDIM车辆动态综合管理系统,整合了包括VSC汽车稳定控制系统、TRC牵引力控制系统、EBD电子制动力分配系统等,并结合了电子节气门控制系统,实现转向系统、制动系统和动力系统的最优协同控制。底盘方面则配备了AVS自适应式可变悬架系统,可根据道路条件和驾驶者的操控状态自动调整减振器阻尼率。颠簸路面上行驶时切换到较低的阻尼率,帮助吸收振动,以及在车辆发生纵摇时提高阻尼率,确保驾驶的稳定性;转弯时提高阻尼率,改善稳定性和操控性。所有的电子辅助系统,通过位于驾驶者右手边的驾驶模式选择按键统筹管理,并提供ECO经济模式、Normal普通模式、Sport S运动模式和Sport S+加强运动模式选择。

2012雷克萨斯 GS 完美主义者的绝地反击

雷克萨斯

想要体验GS的运动性能和不同模式下的表现,赛道是最好的地点。主办方别出心裁的在珠海航展馆搭建了一条长达3.09 km的临时赛道,赛道设置类似F1西班牙大奖赛的加泰罗尼亚赛道。作为F1赛道中最考验车辆调校和车手体能的赛道,加泰罗尼亚赛道包括高速大直道和数个U型弯的组合,用来考验GS再合适不过。在经济模式下,油门响应被降低、发动机输出功率被压制在较低水平,甚至连空调系统也运行在节能模式,这一模式当然毫无驾驶乐趣可言,但的确非常省油。GS 350的工信部油耗为9.3 L/100km,只比我的2.0T尚酷多一点而已。Normal模式没什么可说的,比较注重舒适性。Sport S模式等同于一般车的S挡,车辆的油门响应变快,变速器的换挡反应也更加快速灵敏,同时还具备降挡补油功能,由于换用了铸造铝材质的悬架,尽管前双叉臂、后多连杆的结构没有变化,但悬架系统的响应速度更快,对车身动态细微变化的回馈也更明显。Sport S+模式则让整辆车有脱胎换骨的变化,悬架系统阻尼增大,转向变得稳重和直接、车辆动态控制系统则允许更高的极限,此时的GS才可以发挥出最高的战斗力。尽管是一辆后驱车,GS的转向特性调校得却十分偏向转向不足,即使是在Sport S+模式下,也很难让GS的后轮有太大的滑动,不过对于有一定驾驶经验的“业余车手”而言,这样的设置无疑更加安全也更适合他们的技术特点—在另一条短赛道的驾驶比赛中,我轻松取得第一,领先第二名6 s多,而我的秘诀就是将GS当做前驱车开,转向不足时多打方向,利用轮胎的抓地力硬生生过弯。

在GS 350 F-Sport上还拥有一项秘密武器,那就是DRS后轮智能转向系统,允许后轮最大转向角达到8°。该系统与EPS配合使用,通过计算四个车轮的最佳转向角,控制转向扭矩,使车辆反应更加符合驾驶员的操作意图,车辆在低速转向或调头时,后轮相对前轮向相反方向转动,降低了驾驶员转动方向盘的幅度。转向所必须的最大转向输入量降低了25%,车辆的转弯半径最多可缩小20 cm,从而增强车辆转向灵活性。车辆高速过弯或转向的时候,后轮相对前轮向相同的方向转动,提高了车辆横向移动的反应力,增强转向稳定性,从而实现真正的安心驾驶和动态性能。

全新的雷克萨斯GS显得野心勃勃,力图在市场上有一番作为。当然同级的对手没有一个是省油的灯,GS虽然在硬件上略有优势,但优势并不明显。而与几款已经国产的同级车相比,价格区间在52.7万~83.9万元的GS在价格上并没有优势,或许4年或10万公里的质保和免费保养能让掏钱的上帝平衡一点,但终究没有现金拿在手里实在。所以在我看来GS可能依然是一款小众的车,但这并不妨碍我对它的推崇和喜爱,如果想在德国三大厂之外找个与众不同的选择,GS准没错。

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