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小排量车购置税新政巧妙而隐蔽地支持了自主品牌

本次小排量(不大于1.6L)汽车购置税优惠幅度和时间跨度都是空前的。虽然2015年10月优惠5%的政策出台前,财政部就明确表示政策截止到2016年底。但从夏天开始,舆论就在猜测财政部是否会延续下去。

小排量车购置税新政巧妙而隐蔽地支持了自主品牌

结论无非是三种:戛然而止、慷慨续命、且战且退。奇妙的是,哪一种方案都有支持者。上周揭晓谜底,财政部通知小排量汽车购置税明年调整为7.5%,为期1年。可以预期,明年此时,该政策必然退出。除非出现黑天鹅事件——比如中美大规模贸易战开打。

事实证明,摸准税收政策的脉,要容易得多。相比而言,央行心思如羚羊挂角。涉及到民生的公共政策,即便未经过公开听证(比如公共产品涨价),也必然经过舆论自发的充分讨论。内部专家们的建言,大多事先事后也都见诸媒体。一句话,没必要捂盖子。

政策为什么进入?

研究政策的退出机制,必须要明白政策为什么进入。

对于西方国家来说,减税或者增税政策的时间维度至少数年,其决策建立在施政理念和经济局势上。目标大多集中在泛消费品或者不动产,就算只瞄准汽车产品,也会搞甘霖普降,很少简单粗暴按照排量划分。所以,小排量税收优惠政策本身充满着中国特色。

财政部的税收优惠的目的,是定点攻击,效果拔群。今年的全国汽车销量很可能达到2800万辆,攀上人类历史上单一国家销量的顶峰。财政部满意地看到减税政策大显神威。

和多年前人们通常指责的部门条块分割不同,财政部操的是发改委、工信部的心。小排量税的实质,是作为大城市汽车政策的对冲存在。

北京始作俑,大城市层层叠叠、此起彼伏的限行限购限牌政策,不约而同地将消费导流到大型、高端的汽车产品上。大型SUV不够卖,甚至预约顾客在4S店里为一辆到店车掐起来。厂家老板们看到此情此景,恐怕睡着也得笑出声来。

尽管有不少厂家喊着做“精品小车”,但大多口惠而实不至。虽然小车的消费群不能丢,但利润率更高的SUV受困于产能不足,还有什么动力去努力研发赚钱少的小车?

作为消费者,受到消费引导和政府政策暗示,愈发坚信“小就是差”。这样的氛围一旦形成,小排量车被边缘化的局面也就形成了。

财政部为了汽车产业链的健康发展,为了引导绿色消费、合理消费,毅然决然出台了税收优惠政策。虽然只有14个月,此情可鉴,天日可表。因为经济增速下行,财政收入增速也掉下来。财政部能够克制强烈的增税冲动,予以减税。应该说,大局观还是蛮强的。

当然,小排量不等于排放更环保,但这只是从简化操作方面考量。

巧妙而隐蔽地支持了自主企业

有说法认为,这是扶持自主车企产品的手段。这种论断存在简单化倾向。

因为自主、合资企业都有小型车产品,而且合资车企的研发实力更强。如果政策引导长期化,后者很容易就能拿出压箱底的技术:1.2T、1.4T、三缸发动机,甚至可以做到0.6L排量,也能满足城市驾驶需求。在技术军备竞赛上,跨国企业向来不惧怕游戏规则的确定性更改。

妙就妙在这里。实施14个月,就进入减速退出阶段。明显比新车型的推出周期要短得多。享有技术优势的一方必然犹豫,如果听从政策的感召,大力推小排量车,临时政策退出,市场趋势将打压缺乏政策保护的小型车产品。如果不推新技术,修修补补卖卖旧车型,自主车企的价格优势仍然可以发挥作用。

财政部通过税收优惠政策多次进进出出,高明地控制了节奏。对合资企业的技术优势做了平衡。巧妙而隐蔽地支持了自主企业,同时毫无授人以柄的嫌疑,不会遭到任何企业关于“歧视”的抗议。毕竟,优惠范围内的产品,谁都可以去生产。

当然,为了不使市场在政策退出后过度震荡,财政部还贴心地安排了1年的过渡期。政策的退出时机把握得很有手腕(尽管已经事先声明)。可以想见,再过一个景气周期,类似政策还会卷土重来。如果新能源车届时成了气候,优惠内容可能会有调整,不过万变不离其宗。

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责任编辑:Stellaao
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