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曾业辉:放开股比是中国对世界经济的又一贡献

4月25日,在2018北京国际车展现场,华泰汽车集团副总裁、华泰控股集团品牌总经理曾业辉接受了腾讯汽车的专访。

他表示,股比的逐步放开对于国内的国有企业、民营企业、自主品牌,甚至对合资企业都会有一定的影响,而且这种影响不能小觑,会带来一定的挑战和压力。

曾业辉:放开股比是中国对世界经济的又一贡献

不过曾业辉也强调,这种压力会推动整个中国汽车产业包括自主品牌更加努力地提升自己的品质、服务、管理和研发。

本界车展腾讯汽车首次引入AI科技,以下为微信智聆联手翻译君所输出的访谈实录:

腾讯汽车:我们现在最关注的问题就是股比,您觉得对于中国汽车产业或者对于华泰来说最大的影响会有哪些?

曾业辉:第一,对于国内的国有企业、民营企业、自主品牌,甚至对合资企业都会有一定的影响。而且这种影响不能小觑,可能会产生长远影响,会带来一定的挑战和压力。

第二,这种挑战和压力也会化作一种动力,本身市场经济就是自由竞争经济,相反会推动着整个中国汽车产业包括中国自主品牌更加努力地提升自己的品质、服务、管理、研发,会让这些企业可能站在更高的、全球的格局上,让这种企业站在全球格局更高的层面上。

第三,放开股比和新能源的设限,是中国经济发展的自信,是中国开放的升级,是中国推动世界经济发展的又一个贡献。目前在贸易保护主义抬头、单边主义抬头的情况下面,中国反而在加大了开放自己,这是一种底气,也是一种自信,也是一种对全球的责任。

腾讯汽车:其实这一段时间中国汽车业有一个很大的特点就是造车新势力集体的爆发,或者目前集体在落地。包括最近威马的新车也在上市,大家对价格也很关注,价格不到10万块钱。您怎么看他们的产品以及产品的价格会对我们有哪些影响?

曾业辉:首先我认为这些新兴车企或者造车新势力是推动中国汽车业转型升级的一种积极的创新力量,我个人是乐见其成功的。有了他们的加入以后,竞争可能会更加激烈,但是推动汽车业尤其是新能源汽车技术的升级,比如说智能互联、轻量化,甚至是大数据、人工智能、无人驾驶等等,他们是一种积极的探索者。当然传统车企也在积极探索,而且协同中国的一些互联网公司、科技公司,包括百度的阿波罗计划,包括阿里自己也在介入新能源汽车,大家一起在共同作用,应该对这种力量持一种欢迎的态度。

第二,你刚刚讲到威马,我觉得他们发展得很迅速。在国家批了这15家牌照资质的新进车企里面,威马是相对务实而低调,而且走得比较快。当然像拜腾、蔚来也发展得很不错,全球的关注度也很高。甚至包括乐视,我个人认为乐视汽车的FF公司还有机会,对乐视汽车包括贾跃亭的执着努力,对敢闯敢干的执着精神,我个人是非常认同。至于威马车展前发布的一款新车紧凑型的SUV,公布的价格好像是补贴以后11万多,这对业界也产生了一些振动。尤其是内饰的一些造型、设计,包括一些配置,相对来说还是比较先进和中高端的。

至于这个价格是一种示例、示范性的价格,还是将来真正消费者能够拿在手里的量产车型的价格呢?目前我个人不好判断。但是我相信在现在这种配套的产业链也非常发达,现在不仅仅是全球采购,而且在江浙地区零配件的配套也是比较丰富的,还是具有这种基础。

第二个,我考虑到一些全球的零部件供应商,可能对新兴的车企、对新进来的可能量产的新能源车型,他们肯定是积极支持的一种态度,他愿意开拓新的客户。而且这种客户目前市场的关注度又比较高,可能谈判过程中会有一定的优势。从这几个方面来看,他的价格哪怕不一定是最终的价格,可能也是会给市场惊喜的。起码应该持一种中肯、肯定的态度去看待,不能去看待这是一种炒作,不能觉得这是一种虚报。

同时这种价格跟他自己将来的量产规模是息息相关的,跟采购的管理、生产制造的管理是息息相关的。如果能以一流的标准去要求自己,那是有可能控制好成本,更好地控制成本的,所以我们没有必要一上来就持怀疑的态度,就拭目以待、乐见其成。

腾讯汽车:刚刚提到乐视,觉得乐视汽车FF还是有机会。现在目前面临比较大的难题、挑战是什么?因为大家对乐视汽车质疑确实不少。

曾业辉:乐视三年前就造出了样车,就开始全球展览人才,也有很多人加盟,包括国际化的人才。应该说是非常可惜,发展到现在这一步非常遗憾。贾跃亭的这种创业心、开拓的精神,我个人从来都没有怀疑过。包括现在我都坚定的相信他,他不是为了钱去做一些什么事、去炒一些概念、去圈钱,他用不着呀。但是当年确实扩张得太快,有些话他自己也说太实在,反而被外界解读得导致后面的一些被动。

FF最大的挑战,我个人觉得目前有这么几个方面:

第一个挑战,本来可以抓住最佳、最早的时机,但是现在已经不能说完全浪费,起码滞后了两三年了,这种先机已经受损,品牌力已经有些受损,相比拜腾和蔚来对比一下就知道了,就是这种时机的把握很遗憾。

第二个挑战,当然是来自于社会信任度,包括投资界、媒体,包括民众对整个FF,包括对贾跃亭先生的这种评价和认可的回归,在目前仍然面临一些挑战。

第三个挑战,当然还是资本的挑战、资金的挑战。这个挑战不但是FF面临的,是所有这15家企业甚至是包括传统车企都面临资金的一些压力,除了少数、极少数一些大集团、合资公司可能比较滋润以外。因为永远都是向前发展,永远都有大的投入,传统车企要转型升级,要投入新车型、新研发,那肯定是需要大笔的资金。新兴车企就更不用说,聚拢人才、投资建厂、研发设计很多都是从零开始,需要更多的资金支持。所以对于FF是一个挑战,对于其他车企也是一个挑战。

第四个挑战,全球化人才、国际化人才的这种能否重新聚集到FF的旗下,当然现在还保留了一些队伍。包括我原来的老领导高景深先生,现在是中国总裁,我就觉得他很有能力,也是一直坚守在FF。包括我自己以前的同事,也算是他们的全球公关负责人陈喆,他从未动摇过,一直追随贾跃亭,一直追随FF。我觉得这种精神都是值得尊敬的,他们现在需要更多的这样的人去加盟。

第五个挑战,可能他要时刻地记住当年的扩张过快,后面应对有一些方面不当的教训。当然也不能由一个极端走向另外一个极端,原来过度膨胀,在某些方面到了一定的时候又不能过度收缩,该发出正向的声音还是要发出正向的声音,现在都有点不敢发声了。

我觉得这几个方面不说是最大的挑战,但是是需要关注,需要FF关注的。

腾讯汽车:您怎么看无人驾驶?因为近期无人驾驶一直是很多人去支持,很多人觉得很好。但是很多人持相反的衣襟,相对来说大家碰撞得更直接一些。您是怎么看无人驾驶,您是属于支持的一方吗?

曾业辉:我肯定是支持无人驾驶技术的探索和发展,你要透过表象去看本质,为什么无人驾驶潮流现在会这么热?它的背后是第四次技术浪潮或工业革命,它的背后是大数据、智能化、人工智能、智能算法,再加上新材料、新技术为特征的这种第四次技术革新浪潮,在这个背景下面的一个直接表现,所以它代表未来的一种趋势。如果你不放高远一点去看,或者认为这都是炒概念,不可能短期内实现,没必要去投入,没必要去跟进,那么将来这个企业或者有些方面就要落后。

不是说去跟进或者去积极探索的人一定每一家都会成功,这显然是不可能的。但是探索的道路上,倒下的哪些人也是值得尊敬的,这是我第一个观点。

第二个观点,刚刚您提到的发生的交通事故,当然对业界带来了一定的冲击。这也提醒整个社会,无人驾驶可能带来法治方面、法规方面甚至伦理方面的一些挑战和重新规划的必要。比如说出了交通事故,是造车的汽车整车造车厂的呢?还是算提供核心控制软件供应商的?还是算后台支撑大数据平台的比如科技公司呢?还是算坐在驾驶室里没有开车的驾驶员的责任人?这算谁的责任呢?当然还有其他的问题。这些方面的考虑,我觉得都应该走在前面。

第三,目前无人驾驶仍然处于前期的摸索、试验、示范的探索阶段,还远不到真正的推向市场和量产。法规符不符合,道路条件符不符合,具体的社会环境符不符合,无人驾驶的成绩或者技术符不符合?我看都没有到这个阶段。还不能到复杂路况、人行横道、人流车流特别复杂的路况,可能还不具备。但是在一些新的智能小镇、智慧小城,在一些新的规划区,或者一些将来的国际会议中心,短途的半封闭的类型的场所是可以做到的,在某些高速路段是可以实现的。

包括将来的雄安新区,我相信一定是智慧城市,一定是智慧管理、智慧交通、智慧医疗、智慧物流,数字化的、无污染的、人与自然和谐相处的、高效的、智能化的一个新兴的城市生态体。我相信在雄安新区就有可能某一些区域,或者某一些路段就可能实现这种无线充电、无人驾驶、智能停车、智能出行,完全有可能。

腾讯汽车:咱们在这一块有没有一些布局,或者已经做了哪些研究呢?

曾业辉:很多厂家都在跟进,华泰是作为一个跟随着,这一块不会是我们最主打的方向。跟百度也在进行一些合作,包括滴滴,可能会有一些样车,要量产也是小规模、小型化的。我们新能源汽车的定位是发展纯电动的国民车,或者说智能化国民车路线,主打亲民牌。造普通民众乐于接受的、实用的、实惠的、好用的新能源汽车,价廉物美,便捷出行,民众也乐意接受。我们不会走特斯拉那种高大上的路线,每个企业要有适合自身的发展特点。

腾讯汽车:您刚刚提到滴滴,您怎么看现在共享出行和共享经济?

曾业辉:共享经济在中国发展应该是比较火热,表现超过了全球任何一个市场,这个概念是从欧美引进的。随着共享单车的迅速崛起,引起了全社会包括资本界的关注,我自己也骑共享单车,我认为它对城市通勤、上下班、短途出行、最后一公里是积极有效,而且是便利的,也是低成本的。但是短短三年共享经济迅速泛滥,恨不得什么都共享,恨不得喝水的杯子都共享,恨不得吃碗面条都共享,这就有点炒作概念,为了拉天使投资也好,泛滥了就有不合理的地方了。

当然共享单车自身也存在着不少的问题,需要去改进,这种管理肯定还要跟上,包括损坏单车、浪费单车的现象还是需要去控制。

共享汽车目前只是一个探索性的发展阶段,最好是和滴滴、曹操专车这一类型的出行企业进行合作,操作性会更强,推广会更快,管理会更规范。汽车不像单车、自行车,不是说随便停,起码自行车停起来更方便、占地更小,而汽车是需要车位的。汽车行驶过程当中、使用过程当中一旦发生交通事故的话,这种管控会更复杂,所以还是跟这些出行公司先期合作,类似于分时租赁也好目前都在摸索当中。有的企业也做了一些探索,比如说奥迪和奥马在一些CBD的地方做了一些投入,由企业自己去做整体的效果都不是特别理想。华泰是跟出行公司进行合作,跟网约车平台轩轩出行进行合作,由华泰提供车辆给轩轩出行,然后由他们去提供网约车的服务、共享的服务、分时租赁的服务。

腾讯汽车:您觉得现在共享单车的盈利模式有没有一些问题?共享单车是靠什么来盈利?

曾业辉:共享单车靠什么盈利你要问胡玮炜、李斌、戴威,首先我个人理解它的价值是很大的。第一是社会便利性本身有价值的,至于是否缓解了交通拥堵这个有争议,但是我个人认为好一点、还是有用的。起码从地铁口出来大家都去打车,自己都去打黑车、小摩的肯定会更堵,还是有用的。这是第一个层面,也就是对社会的价值,出行便利性上还是有价值的。

第二,大家不要忽略了它产生的流量数据是很宝贵的,那些区域最活跃,哪些人从哪里流向哪里,哪些餐馆客流量最多,哪些便利店人气最足,哪些影院和商场聚集的人流最多,这个数据对分析消费者行为、出行行为甚至旅行方式、生活方式都是可以挖掘的一种数据矿产,很多人可能没有看到这一点。

第三,它的量很大。现在它自己还没有做一些广告,比如单车上面托盘为什么自己不可以做一些印制的广告呢?单车身上也可以印很多企业的二维码,当然这个也不一定,这个可能不可取。包括下载APP,有上亿人使用,打开APP是可以产生宝贵的广告流量,这些都可能还没有去挖掘。

第四,它也是收取大家骑行的一些费用,有的是半小时一块,有的是五毛,你别看了这点小钱。再就是这么多押金也是能产生效益的,很多人这么说,当然我个人不知道。

总之我个人的观点是这个事情还是利大于弊,具体他们到底怎么赚钱,我确实搞不清楚。

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责任编辑:tomasyang
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