腾讯汽车 文/常岩
众所周知，现在是2018年。
今天我们给大家带来一款全新车的介绍，就是这辆冷光银色的特斯拉Model S。
时光没有错乱，Model S确实已经在6年前的2012年就已经面世，那这次的全新在哪里？
不妨让我们时光倒流，努力回想下6年前我们对Model S的第一印象。
车轮上的iPad
Model S初出茅庐的日子里，全世界的摄影师都把焦点给到了它的大屏幕上，那块横亘整个中控台的17寸液晶屏幕，不要说在彼时的汽车圈，即便是在消费数码领域也不多见。
特斯拉把全部的按键控制和信息展示都通过这块液晶屏来完成，这种交互方式对业界的后续影响，现在看起来并不逊色于2007年iPhone用液晶屏幕完全取代键盘时的意义。
即便刚开始时有业界人士揶揄特斯拉的这种设计是因为特斯拉根本没考虑好应该在中控台放什么就把车给造出来了，但6年间特斯拉通过不断的软件更新所实现的功能填充和UI变化已经证明了这种交互方式的价值。
屏幕能直接被人感知的自然是显示界面和软件部分，而后台支撑显示渲染和软件运作的，则是车辆的MCU（车载微控制单元），你可以把它理解成你手机的SOC芯片，每次升级都能带来性能上的提升。
2012年发布的Model S，即便已经尽可能缩短研发周期，一系列的验证也会让车机的中控无法像手机一样用上可能刚刚发布几天的芯片，考虑到伊隆·马斯克与NVIDIA CEO黄仁勋的好朋友关系，Model S采用了NVIDIA的Tegra 3芯片作为MCU，这一用就是6年。
Tegra 3发布于2011年，您可以把它理解成是小米手机3时代的运算性能，不仅在当时并不算业界第一，还不幸地遇到了之后几年移动芯片夺路狂奔的黄金时代。
客观上，Tegra 3芯片在面对2018年的软件需求时已经显示出乏力，而最为尴尬的是，定位比Model S/X更低的Model 3却换用了新的MCU，导致价格高出两倍定位也更高的旗舰产品在软件交互性能上甚至落后于自己的入门级产品。
今年3月，有刚刚在美国拿到Model S的车主发现自己的MCU已经更新为和Model 3一样的Intel Atom处理器，终于，我们在最近拿到了国内最早一批更换了MCU的Model S，给大家看看芯片升级之后的体验究竟会有什么不同。
性能地基已打好，只待软件本地化
我试图在移动处理器天梯图上找到Model S两代MCU芯片的性能对比，但全部测试软件都告诉我：由于相差的年代太久远，两款芯片的性能已经完全没有比较的必要。
这里要插播一下对特斯拉跳票的吐槽，按照马斯克在推特上的“原计划”，我们本应在此时用上UI完全更新成类似Model 3扁平简洁风格并且开启了“部分无人驾驶功能”的特斯拉软件9.0版本，但由于跳票，这台试驾车依然装配着和其他任何Model S都别无二致的8.1版本软件。
硬件“大马拉小车”的结果，手指最能明显的感觉到。由于Model S的屏幕分辨率在当下的移动设备中也并不算高，使得触摸的反馈速度快得惊人，以往点击屏幕之后系统还需要思考一下的问题不复存在，多指触摸放大缩小地图的操作也可谓行云流水。
Model S的网页浏览器算是能够比较明显体现计算能力的内置应用，新MCU打开腾讯汽车主页这样信息量较大的网页也只需要一秒左右就加载完毕，而在之前的硬件平台上，经过3-5秒后快速拖拽到页面下方还是会出现二次加载的问题。
之前并不好用的语音控制和导航是本次MCU更新后体验提升最大的两个方面，新MCU的Model S使用了更好的语音控制逻辑，车主点击一下方向盘上的语音控制按钮，随后说出导航指令，随后再点击一下按钮完成整个过程。
这种流程比国产车机常用的语音唤醒的体验畅快太多，一方面不担心驾驶过程中车机因误判而尴尬地自我唤醒，另一方面也节省了系统反应和判断所浪费的时间。大家可以想想，在iPhone上究竟是直接按下Home键回到主屏快，还是说“Hi Siri，回到主屏幕”来的利落。
对了，车尾的后视摄像头也顺带着升级变得更清晰了。
车载地图的服务商改为了腾讯地图，虽然不算国内使用量最大的地图服务，但相对之前特斯拉不接地气的地图系统而言，在收录地址和路线规划上要好上太多，可以说从现在开始，特斯拉车主在中国可以彻底告别手机导航了。
下一步特斯拉最急迫需要解决的还是本地化的问题，现在的语音系统仅支持导航，即便你问出“今天天气怎么样”这种对于国产车机小儿科的问题，Model S也表示可以听懂但无力回答，而腾讯地图加身之后，导航过程中也还不能显示实时路况。
这与特斯拉中国区技术团队的规模和权限都有很大关系。
另外，根据国外车主的反馈，更换MCU之后的Model S/X在晚间待机阶段的静置耗电上也更为节能，但因为本次试驾车我们只使用了两天，故尚不能就此方面产生非常直观的感受。
智能汽车的搭积木时代
同样，按照伊隆·马斯克在推特上的承诺，当前采用老款MCU的Model S/X都可以付费升级至新的MCU。而从构架角度讲，即便官方没有提供相关服务，消费者也完全可以购买新的MCU模块组件并在修理厂完成更换升级。
相对于传统主机厂通过年度更新甚至中期改款来统一升级配置的做法，特斯拉的思路变为了实时更新，甚至每一个月升级的车辆在可察觉的细节和做工方面都有变化，在我试驾的第5辆特斯拉上，终于发现从2012年起就被吐槽的Model S缺失的化妆镜照明灯正式亮相了。
可以说，在当前国内很多电动车厂商连OTA升级还没能完全提供给车主的时候，特斯拉已经开始了硬件的搭积木升级时代。
最近社交网络上关于电动汽车OTA是否有价值的争论不休，反对者认为OTA成了主机厂将“半成品”预售给消费者的借口，但这只是OTA被滥用的误区之一，就像可擦涂笔迹的笔一定方便了作弊，但没有人能够忍受一辈子使用不能修改的笔来书写。
在电动汽车大幅简化了汽车结构之后，完全自动驾驶功能的加入会让汽车的购置、使用和保有周期和模式发生更为深刻的变化，汽车对于算力和网联能力的需求，一方面让汽车的生命周期相对传统燃油车变得更长，另一方面也对运算硬件升级和扩展的能力提出了更高的需求。
这种硬件模块化和运算集中化的设计，让车辆硬件的关键部位升级成为可能，在整个车辆的使用期间中，车身等部件可能一直保持不变，但车辆的运算能力和基于此硬件平台之上的软件更新会让车辆拥有不断变化的可能。
可能性，才是特斯拉软硬件模式带给我们最有价值的部分。
众所周知，现在是2018年，欢迎来到2018年的硬件世界。
（完整体验内容，我们将在本周以视频的形式放出，更多特斯拉消息，请微信搜索“汽车AI科技”关注我们）
