腾讯汽车 文/常岩
上世纪九十年代，还在老家上小学的我第一次坐进了北京亲戚开来探亲的宝马，我现在甚至已经无法记起那辆车的型号，但我犹记得在一辆车的内饰里见到一部电话时对我幼小心灵的震撼。
“每天开车回家只需要10分钟，在车里装一部电话干什么呢？”
问题的解决办法我花了20年才思考出来，不真正了解一款车的目标用户的用车场景，是永远没法理解新车设计和科技加成的合理性与必要性的。
宝马把全新一代X5的试驾安排在了美国东部的亚特兰大，托自己越来越老的福，这座在1996年举办了夏季奥运会的城市也几乎在上一个故事发生的同时烙进了我的脑海里，而如今跟越来越年少的朋友说起时，“亚特兰大”给他们的印象远不如“亚历山大”。
同样在不经意间变得遥远的，是宝马X5的出生，这款开创了豪华运动SUV先河的产品居然已经问世了足足19年，总销量超过210万辆，如今已经进入了产品代系的第四度演变。
在那时，为了让大家明白X5是豪华的、是运动的、以及潜台词里想说明这台车并不太适合Off-Road，宝马曾坚持为X5发明了SAV（Sport Activity Vehicle）的名号，但你能想到时过境迁，宝马本次试驾的重头戏变成了把大家拉到森林中与岩石厮杀了么？
带头大哥重新树立家族形象
先别急着钻森林，就在外围的湖畔，宝马召集了X5家族的前三代同时到场，市场环境与技术进步的速度也催动了X5换代的脚步，本次换代只用了5年时间，自然在外观上与上代车型的继承度也要大于各自拼杀了7年的前两代车型。
一切都是熟悉的模样，无论是双肾格栅、拱卫大灯的日间行车灯亦或是微微凸出的轮拱，但本代X5显然用更细腻的雕刻，努力让全车显示出更为强劲的力量感。
宝马在前脸上强化了X型的设计语言，就像老虎脑袋顶上有个“王”一样，你可以清晰地在X5的脸上看到一个X形的交叉，在交织的空隙之中，填充的满满都是变化。
不用说，本代X5的双肾形格栅继续变大，扩张的结果就是左右两处之间仅容一条镀铬线相隔，主动进气格栅除了能够更好地降低车辆的风阻之外，还成功地借助各色装饰条实现了车型的区分和美观度的提升，眼瞅着X7和iNext概念车的双肾越来越大，宝马X家族大有“谁鼻孔大谁厉害”的识别办法要普及。
不完整六边形的日间行车灯从初代的“天使眼”进化而来，未来感早已今非昔比，一定记得要选装本代开始提供的激光大灯，除了能获得那条帅的不像话的蓝色灯组分界线，并把大灯周边的备注从BMW LED改为BMW Laser之外，实打实的最远500米照射距离也绝对是每个夜间最为重要的安全保障。
仔细看的话，你会在前风挡上看到前向摄像头，在保险杠下方看到前雷达，这还是少数几个外露的环境探测组件，在它们的通力协作下，本代X5成了最不容易追尾的一代X5，同时也是追尾之后损失最惨的一代X5。
忘了说，本代X5提供xLine和M Sport Package两种外观供选择，延续一个偏豪华一个偏运动的风格走向，但在大进气口、复杂细节和大轮毂成为美丽标准的现在，两种风格都不会让年轻的你感到失望。
与1、2代X5的平直腰线不同，本代X5的腰线在后门附近突然上扬，为后轮拱的增大突出提供了剧场，侧面的力量感也随着“亮肌肉”的过程而无需再做铺垫，直接选上最大的22寸轮毂就对了。
在这个喜欢随波逐流的时代，急需有追求有实力的大厂来维护世界的多姿多彩，庆幸贯穿式尾灯没有在X5身上亮相，而本车深深凹陷的尾灯加上熏黑的颜色处理让后车在被甩远的同时更容易辨别血虐自己的对象。
当然，问题也是有的，在全家尺寸剧增和车系不断丰富之后，宝马X系列不同车型之间的区别也逐渐变小，4天的试驾过程中不断有资深的媒体人把酒店楼下的新X3或者老X5当做是新款X5，这或许也是宝马如今幸福的烦恼。
当本已豪华，如何继续定义豪华？
谈到“不容易分辨”，似乎谁也没有资格和宝马的内饰讲，至少我在摸到真车之前也是这么认为的。
但如同两种不同皮具的卖家秀可能看起来完全相同但买家到手感受却有云泥之别一样，全新一代X5在内饰选材和做工上的差别只有亲手抚摸才能感受得到。
不单说皮具、金属和实木饰条的搭配和处理更胜一筹，如果你仔细看空调出风口和风向盘上的拨轮表面的金属雕刻处理的话，也会感觉到这些以往只有在D级或者更豪华车系上才能被照顾的细节如今也来到了X5身上。
X5的内饰坚持了以驾驶为本的原则，与当前流行的在驾驶员前方堆砌起更高的屏幕的风潮不同，新X5的坐姿更高，周边的中控都尽可能地照顾驾驶员的使用便利性，与此同时，又尽可能减少视觉上对驾驶的压迫和干扰。
一些传统开始发生变化，比如空调控制区域和多功能触摸键区域两者发生了对调，这显然是根据两者的使用频率来决定的；以往在某著名竞品上经常能看到的放置在门侧的座椅按摩和记忆按钮也大大提升了使用便利度。
自然这里也会有为了变化而变化的设计，比如传统的旋钮式灯光开关变成了按键式选择，大家只要记住总是把它开在Auto上就好了。
为人熟知的鸡腿排挡杆变成了“鸡翅根”大小，它与同样为水晶材质的IDrive旋钮在让内饰色调上出现变化的同时，也为日后在这两处上增加可交互的屏幕提供了可能。
但这还是没能回答本章的问题，如何重新定义豪华？
答案是把细节做到令人发指。比如这次的全景天幕，相对之前一代X5的天窗面积足足增大了30%，且宝马在其上安置了15000个LED发光点，可以自由为您造出一副星空。
再比如，档把前的杯托加入了制冷、制热的功能，虽然不太可能让您在烈日暴晒下自己冻出冰来，但在合适的季节保持饮品的可口毫无问题。
更让人印象深刻的是豪华选装包中针对尾箱的一系列设计，本代X5依然采用双尾门上下对开的设计，通过下尾门上的按钮，可以让空气悬架自动降低4厘米以便于装卸。
真正让人眼花缭乱的是，尾舱的滑轨可以动态调整，在装车过程中橡胶部分下陷，露出金属滑轨以便于推拉，一旦进入行驶状态橡胶凸起防止滑动。而尾舱上部遮挡行李的分割不仅是电动控制，更可以在后座椅放倒的时候自动下降到地板之下，再也不用出现传统SUV每次拉货要先把此物拆下无处放置的尴尬。
但依然有一个深层次的问题需要宝马思考，当年第一代IDrive系统发布的时候，宝马将尽可能多的功能收纳进了屏幕交互之中，而如今档把周边密集的按钮无疑又是把它们又一一放了出来，在科技风潮下要求集成度越来越高的当下，内饰设计的下一步棋究竟该落在哪里？
越野为辅，越级为主
或许看到这里，您已经不舍得让这辆精密的X5冲向森林和泥地了，但不好意思，没有泥，再好的戏也出不来了。
宝马提供了一条合计需要行驶一个小时的Off-Road试驾路段，遍布陡坡上下、车辙路、轻度涉水和松软泥地的障碍，虽然对于众多以越野为饭碗的车型来说略显小儿科，但相信我，着绝对是一个正常城市车主在车辆生命周期里能遇到的最高难度障碍了。
新款X5自然是气定神闲地完成了所有挑战，偶有的轮胎打滑，估计也得把锅背在预装的偏公路性能的轮胎身上，X5在第四代车辆上终于具备了可用的Off-Road性能，靠的是一众相关配置的精妙提升，想要映衬的却是车辆更为拿手的公路性能。
动力是零技巧零担忧地暴力解决一切问题的最便利手段，本代X5现已提供4套动力总成，当中包括两套汽油机（xDrive40i、xDrive50i）和两套柴油机（xDrive30d、M50d），而到了明年还会有插电式混动车型加入（xDrive45e IPerformance）。
考虑到中国市场的实际状况，xDrive40i搭载的3.0升直列六缸发动机一定会是销量最大的型号，宝马为媒体提供的试驾车也就统一采用了这一规格，宝马的BMW TwinPower Turbo涡轮增压技术提供了包括高精度直喷系统、Valvetronic全可变气门正时系统和Double-VANOS双凸轮轴正时系统于一体的解决方案，在最高250kW\450N·m的动力支持下，xDrive40i可以在5.5秒内完成0-100km/h加速，成为目前同级产品最快的同时，也很少会让人感觉到需要更高动力的必要。
与全部发动机配套的均为8速Steptronic变速箱，宝马表示该变速器的电子控制部分和液压控制部分都有了进一步的优化，减少了不规则的震动和变矩器打滑的状况，实际驾驶中升档的策略非常积极，换挡平顺性也非常惊人。
在这套动力总成的基础上，宝马为本代X5提供了越野套件供选装，这个选装包包括了位于车辆前后两端的底盘护板、双车桥空气悬架和电控后差速锁，当然还有与整套设备相关的软件设置和屏幕交互设计，虽然这套设备被冠以了越野之名，但他们对驾驶品质的影响却是车主在日常几乎可以时时用到的。
先说电控后差速锁，这是本次X5具备一定越野能力的重要帮手，可以让车辆的牵引力以更均衡或者更协调的方式发挥在行驶中，当车辆处于弯道、松软路面或者两侧车轮附着力出现较大变化时，后差速锁可以将扭矩快速地从转速较快的轮胎上传递到转速较慢的轮胎上，优化车辆的动态性能。
XDrive系统也有对应策略的调整，在日常行驶时会呈现出偏后轮驱动的特性，而在越野状态下，更多的扭矩会分配给前轮。
而在动态行驶中组织车辆“不均衡”的，还有主动转向系统和增强版自适应M悬架，主动转向系统我们已经在2018年的豪华品牌大中型产品上多次见到了，通过让后轮转动一定的角度，可以缩小车辆的转弯半径，提升高速变向的稳定程度。
憋了这么久，X5身上最值得讲的还是本次更新的前后桥空气悬架，与其说这个悬架有创新，不如说是这个悬架的应用场景和控制策略有创新。宝马在空气悬架的应用上加入了大量的环境传感器，再通过预设的软件逻辑实现了大量自动化的应用场景。
比如，在纵向、横向上这套悬架都有“调平”机制，当后箱装载了较为沉重的货物后，空气悬架会自动将车身调整至水平，而当车辆过弯发生侧倾时，X5通过电动旋转电机提供极其迅速精准的车身侧倾补偿，可以优化车辆出弯时的动力表现。
而当X5检测到车辆涉水时，会将空气悬架调至最高并关闭进气格栅；当X5检测到车辆有部分在越野中已经接近于地面时，会努力通过空气悬架来将有接触风险的部分抬升起来。
最有趣的是，当X5发现有一个车轮被扎胎的情况下，会通过空气悬架尽可能减少那个轮胎的受压情况，保证车辆能够在这种状况下尽可能的再跑远一点。
本次可调空气悬架的引入，让宝马传统以“韧”为主的悬架体现出新的倾向性，整体的路感稍有过滤，在遇到一般的路面褶皱是感觉更像是通过耳朵而非手来率先感受到的。全新X5的转向手感也调教的颇为紧凑，转到Sport模式之后方向盘的张紧程度之间的变化也要低于传统的宝马车型。悬架和转向的变化让车辆的稳定性在感官上要优于上代X5，这对于这一尺寸的SUV来说对于提升驾驶员的操纵信心很有帮助。
硬件配置让X5拥有了越野的底子，科技元素让X5拥有了越级的能力。
向自动驾驶迈出的重要一步
科技元素会迟到，但永远不会缺席，与5年前上代X5发布时相比，科技相关设备的变化程度是最大的，豪华车的用户们对科技更是有了属于自己的挑剔，于是本代X5花了超大的篇幅来讲科技也就不足为奇。
刚刚介绍内饰的时候并非故意冷落两块12.3寸的巨型屏幕，只是把它们放在这个环节更为得体，第四代宝马X5成为全球首款搭载了宝马iDrive 7.0操作系统（简称iD7）的产品，如同iOS 7.0完成了苹果向扁平化设计风格的转变一样，iD7相比前作也完成了交互层级面向网联化时代的思考。
一来，iD7将全系标配两块全液晶屏幕，这将大大有助于整套交互逻辑在用户当中的普及，但并不清楚类似于3系这样级别的产品是否也能做到全系标配，谜底有待10月初的巴黎车展揭开；二来，iD7充分考虑了网联时代的使用需求，不再是一个本地的车机系统，而成为宝马一系列网联服务的共同承载；三来，iD7在布局上为其他信息提供了更充裕的空间，对于后续无人驾驶等应用场景的UI交互做好了准备。
全新X5在网联化上的准备，可以从上车前的钥匙谈起，在8系上已经见过的数字钥匙本次也同步来到了新X5之上，如果你的手机支持NFC的话可以直接解锁，iOS的用户就得用上宝马附带的NFC卡片了，除了减小体积之外，数字钥匙的功绩还在于可以给最多五个朋友授权使用车辆。
当人与车的关系从一对一进化为多对多的时候，通过一套账户体系来保证每个人专属的驾驶体验就颇为关键，在经过钥匙或者用户密码验证之后，X5可以把驾驶员的驾驶设置同步到云端，并可同步给下次使用该账户的车辆。
宝马还引进了BMW Connected的云端连接解决方案，该系统可以把车辆所需的交通信息与车辆及车主的手机、手表等智能设备联系起来，系统会记录车主喜欢的出行方式和常用的目的地，并根据智能设备中的待办事项等综合路况信息为车主指定科学的出行计划，而在地图显示的精度上，当我们在亚特兰大市区内驾驶时，甚至可以精确到我们当前正在行驶的车道。
值得额外写一段表扬的，是本次X5预装了尺寸和显示面积都更大的HUD，显示信息的内容量和精细度都有了本质的提升，真心感觉国内厂商力推的AR导航在这个HUD上显示才有革命性的意义。
以上说的这些，都是为了辅助驾驶而生的，而宝马在X5上还提供了一套名为增强版驾驶辅助系统的组合，它们则是为了试图代替驾驶员而生的。
在参加宝马活动的前几天，我住在洛杉矶的朋友家里，他向我抱怨经常要在洛杉矶的堵车中无力的消耗时间，希望能买一台可以在拥堵中适度自动驾驶的燃油车，单从这个标准看，全新X5似乎已经可以胜任。
X5带启动/停止功能的主动巡航控制系统（ACC）可以在车速不超过60km/h的高速公路环境下完全控制车辆，此时双手甚至可以直接离开方向盘，只需保持对路况信息的注视即可。相对于特斯拉的AutoPilot系统，宝马的本次系统有两个明显的针对性改进，一方面仪表盘正中的红外摄像头会不断地扫描驾驶员的注意力情况，一旦发现司机走神就会在仪表盘上提出警示，同时方向盘对于手触的检测更为准确，不像特斯拉是需要提供一个扭力，只需要手接触到方向盘即可被系统检测到。
同样的，L2级别自动驾驶系统的主动转向系统也来到了X5身上，向需要的方向拨动转向灯之后，X5会检测该侧空间，一旦可能就会完成变道，虽说该类系统在祖国的路况上实用度并不高，但宝马基于此设置的防碰撞系统显得更为必要，当一侧有车辆或者行人突然出现在行驶路径当中时，X5的防碰撞系统会尽可能主动控制车辆驶入另一侧的空旷道路中。
把变道系统开发到极致的功能被称为紧急制动辅助系统，这里的“紧急”并不是指前方突然出现了障碍物，而是说当驾驶员因身体状况问题而不能继续驾驶时，通过快速拉起电动驻车制动开关，如果车速在70-100km/h之内时，X5能够自动完成一系列变道操作并将车辆停止到路边，同时开启报警灯并电话呼叫紧急救援。这确实是一套强大且具备人文关怀的系统，只是希望没人能用得到。
既然开头谈到了只有了解用车文化环境才能理解车辆功能设计，那我们就拿一个非常具有代表性的例子来做结吧，全新X5提供了全新设计的倒车辅助系统，原本的正向和侧向停车都算是小儿科，本次倒车系统可以记住你停进车位时最后行驶的50米的方向，司机在倒出时只需控制刹车和油门即可，车辆会自动完成转向，这个数据会在系统中保存一天，也就是说X5还可以倒入前一天使用过的车位。
这样的设计，只因为在美国绝大多数X5的车主都有独立车库，且美国人更喜欢开进车位而非像我们一样倒进车位，于是他们在很多时候都需要倒出车位，可以说，这项功能基本就是为了方便北美地区的用车环境而设计的。
总的来讲，宝马X5在科技配置上基本追上了当前行业在量产车上的顶尖水平，但接下来宝马所需处理好的更多是如何快速、全面的普及自己的科技生态，如果还坚持像之前那样通过大量的车型档次划分以及选装包来区别不同车型所能使用的科技配置，其结果就是系统过于繁杂，也不能确立起用户的粘性，这就是科技和机械时代不同的玩法。
SAV也好，SUV也罢，这种车辆的设计初衷就是为了给车主更多的使用便利性，以胜任更多的功能，在原有豪华、运动的基础上，第四代X5又给大家提供了越野和科技的加成，让选择的便利性和可能性有了几何级别的加成。
本代X5，已经于今年8月开始了在美国的生产进程，并已具备了在今年年底来到中国市场的能力。
试驾的最后环节，是开X5在3个小时内完成一段包含森林、湖边、风景公路、高速公路的混合路段，无需去辨别路况，无需去调教车辆，一切都在顺畅和顺滑中完成。
真好。
