传统大厂新能源来了 ：上汽大众途观L PHEV试驾

腾讯汽车 文/常岩

狼来了。

任何行业中都有流传着的传说，被说得多了之后似乎任何人都不会认真去设想一下万一传说变成现实了会怎么样，对于新能源车行业来说，流传最久的“狼来了”的故事就是“有一天，传统大厂会带着成熟的车型和技术介入新能源市场”。

且不说在纯电动车领域的姗姗来迟，即便在传统车企拥有绝对先发优势和内燃机技术双重护城河的PHEV上，这几年也基本是用怪僻车型或者顶级型号小心翼翼地填补一下市场空白，鲜有真正能够影响市场走势的爆款车型出现。

原因也很简单，一来市场销量的绝对值并不大，为了初期相对小众的客户群体做极大的投入并不划算，二来越是主流的品牌，不同车型配置价格之间的间隙就越小，PHEV车型一般都会在配置、价格上变化较大，操作不好就会导致同室操戈。

但2018年的市场环境早已今非昔比，上汽大众的数据显示，今年上半年PHEV销量同比增长220%，消费者对于混动技术的接受程度已经没有芥蒂，而一线城市中牌照的分量也在不断加码。

于是，没有一点点防备，也没有一丝顾虑，PHEV就这样出现在途观L的后缀里。

谁说新能源就要另起炉灶？

对于途观L PHEV设计师在外观修订上的克制，真的应该致以敬意。

我们已经见过了太多用奇怪格栅、轮毂和数不尽的蓝绿色线条来标榜自己新能源车身份的怪胎了，最令人好奇的是几乎没有消费者对厂商说过愿意，而厂商依旧乐此不疲。

在途观L PHEV的外观上，与新能源直接相关的元素只有前格栅左侧、两侧翼子板以及车位型号铭牌上的PHEV字样，磊磊落落。

而其他的设计变化，更像是对原有途观L燃油版设计的小改款和小优化。譬如，前脸加入了更多的亮黑色元素，前脸最下方的仿进气口也变得更为锐利，以及大大的C字形日间行车灯即便在白天也显得尤为霸气。

这款车的充电口放在了主进气格栅的右侧，在熄火状态下按压即可打开，在造型上倒是无可挑剔，不仅和谐融入了前脸当中，而且左侧还专门设计了一个开槽与之对应。但充电口放在这里的问题在于要么需要头朝里开入停车位，要么充电时就会有一根线束横穿整个车身。

这里再插一句我试驾多款PHEV中遇到的普遍问题，现在的PHEV车型提供的都是交流慢充的充电口，如果车主拥有自己固定的充电条件倒无所谓，但是一旦没有的话，在外很难找到充电桩，且动辄3、4小时的充电时间也是一种耽搁，当中的取舍还需厂商思考。

两侧的车身设计并没有太多改动，下方同色的侧裙让车身本体的运动感得以提升，可惜，以如今的眼光看来，这个轮毂还是太小了。

途观L PHEV的尾部算是本代途观平直线条设计的最佳归宿，上方加长的导风尾翼让车身显得更为修长，硬要吐槽的话，下方两个假的伪装排气口缺乏一点诚意。

这内饰，非常大众

我的上一辆车是2012年款的大众速腾，虽然已经过去了6年时间，虽然途观都已经完成了一次大换代，但当我坐进途观L PHEV的那一瞬间，我仿佛感觉时光——都没有变化。

还是熟悉的德味设计，还是熟悉的大众做工，这样做的优点似乎便于新老车主快速上手，甚至一切都在反复的优化当中被安置在了一个趁手的位置，但问题是，你可能辛辛苦苦攒了几年的钱，换了一辆又大又强的SUV之时，却丝毫感觉不到变化。特别是在设计的配色和工艺变化上，很多日系、美系对手都开始努力营造更多的可能性，视觉上的差距更在拉大。

在试乘的过程中，你会发现更多有趣的变化，譬如车顶的按钮做出了偏向用户一侧的切角，而后排空调只有在后座插上安全带的时候才会启动。

几乎已经成为新能源车标配的全液晶主仪表并未在这辆PHEV上出现，显示清晰直接的同时也略有浪费空间的遗憾。

车机主屏幕颇为简介直爽，不提供任何冗余功能，反应速度也因此变得快捷得多。车机保持了实时在线的工作状态，会使用云端数据对导航、天气等功能进行实时更新，大大提升了这些功能的使用程度。

如果还不满意的话，大众早就支持的Carplay和百度的Carlife功能可以让你的智能手机随时发挥替补作用，在车机的右下角提供了一个明显的USB接口，连接手机清晰快速。

因为“带电”的缘故，在试驾的绝大多数时间里，我们都会把车机放在能观察车辆动力行驶的状态页进行围观，虽然同样可以看到车的全貌，但并不能在这个界面进行太多的设置。

一个非常实用的能源功能是可以在车机当中对于充电时间进行设置，家庭有自己充电桩的情况下可以选择在深夜充电以便于电费最低化，再加上系统中内置的能耗状态表，一个完美的电动省钱小账本就出现了。

动力领先的传统能否延续？

PHEV拥有汽车中最大的便利——纯电动车和纯燃油车的驾驶品质都能体验到；PHEV拥有汽车中最大的烦恼——复杂的行驶系统带来了最复杂驾驶模式选择体系。

途观L PHEV能够调配家族丰厚的储备——大众集团向来以生产最优秀的动力总成著称；途观L PHEV要直面车系长期的挑战——一直以来PHEV车型在三电系统的发展上总落后于纯电车型。

途观L PHEV的整套动力总成由EA211 1.4T发动机、驱动电机、DQ400E 6速变速箱、12.1kWh电池包共同组成一套P2模式的混动结构。在上汽大众看来，这套系统属于单电机混动的最优方案，驱动电机位于发动机和齿轮组之间，使得油、电动力都能享受变速箱多档位的调节，而在驻车环节下发动机也可以给电池充电，使得动力输出、动能回收、充电和传动四个环节的需求被照顾的面面俱到。

没错，EA211就是那台被所有大众1.4T排量车型使用的四缸发动机，但在途观L PHEV上它被做了诸多优化以适应PHEV的使用需求，连杆瓦采用三层合金结构，主轴瓦都采用高分子涂层，让发动机在频繁启停的使用中更为耐磨，而发动机的启动由高压电机完成，可以带动发动机先达到较高转速之后再点火，让发动机的介入更加平顺。

这台优化后的EA211发动机与驱动电机一道，最高可以提供综合功率155kW，扭矩400N·m的动力输出，这一动力表现高于大众自家的2.0T发动机，大众自己提供的续航数据为862公里；如果仅使用最大功率85kW，最大扭矩150N·m的电动机的话，纯电续航可以达到52公里。

值得一提的是，途观L PHEV的这块电池完全由上汽大众位于安亭的动力工厂生产，电芯来自宁德时代，电芯能量密度165 Wh/kg，在PHEV中属于第一梯队，上汽大众还为PHEV车型制定了总共169项检测的安全测试，保证了电池包在各类事故中不至于产生重大损伤。

看到这里千万别晕，毕竟这些数据是车主买车时看过一次就再也不会记起的内容，真正需要记住的是这一串驾驶模式：

E-mode模式，强制使用电机驱动车辆，此时的车辆和纯电动车无异，如果不深踩油门的话，车辆最高可以徐徐加速至130km/h。

混合动力模式，发动机将与电动机协同工作，在保证驾驶性能和续航里程的同时尽可能的减少燃油消耗。

蓄电池保持模式，电池的电量维持在设定值，这个模式的意义在于在前期节约电池电量，留待需要使用时再消耗电量。

蓄电池充电模式，全部动力由发动机输出，同时发动机还要贡献额外力量为电池包充电。

GTE模式，来自和GTI同源的GTE家族，顾名思义，电机和发动机一起高功率输出，最运动的模式。

说实话我也晕，但这也是当前PHEV车辆的现状，虽说给车主更多更细的选择是很多懂产品、极客向用户的向往，但对于更多的普通车主来说光是记住这些模式就已经够头疼的了，两者关系和感觉已经在汽车的手动挡和自动挡之争中较量过一次了。

要我说，大部分时间就是混动模式，给车辆一个EV按钮，按下就可以纯电动行驶，GTE模式在油门身残或者到底的情况下自动触发不就好了吗？至于其他的模式，应该是车辆自己帮我想清楚的啊。

如果你连驾驶模式也不想研究，那么我们来谈谈驾驶感受。

与德系车一向偏沉稳的调调不同，途观L PHEV的调校颇为轻便，在市区里开起来甚至有一种在开经典日系车的感觉。

途观L PHEV的驾驶方式与传统燃油车别无而致，即便在纯电模式下，油门刹车踏板的使用方式也尽可能贴合传统驾驶习惯，从燃油车升级而来的车主不会有什么困扰。

由于试驾线路集中于市内道路，动力系统传递到车内的声音还是较为明显，车辆在直线加减速上的响应都很直接而线性，这是电力辅助驱动和博世ibooster制动系统的功劳，但悬架在遭遇路面起伏时的跳动比较明显，遇到较大起伏一定要提前减速。

依旧，途观L PHEV集合了所有当下足以保证一款车热卖的因素：受欢迎的品牌、限购城市免费送牌的政策、先进的动力系统、可靠的做工和质量、结实安全的车身结构；但在大众系几十年试图维持的运动和科技方面，还明显需要再努力不少。

无论如何，被心心念念的传统大厂的新能源汽车阵容已经开始盛装亮相，个中滋味又是否对的上您的胃口呢？