进步的不止是三电系统 腾讯长途体验秦Pro EV500

在比亚迪结束了对秦Pro DM和秦Pro的专业试驾之后，这次终于轮到了呼声最高的纯电动版车型——秦Pro EV500。而与之前两款车型不同的是，秦Pro EV500选择了分区域的长途试驾，这不仅是一次对续航能力的考验，同时还有利于让我们发现更多关于秦Pro EV的小秘密，这其中就包括了些隐藏的人性化设计。

其实秦Pro EV500也早就上市了，与秦Pro（燃油车）和秦Pro DM（插电式混动车）共同在今年9月20日上市的，并推出了3款车型，补贴后的全国统一售价为16.99-18.99万元。秦Pro EV500搭载的是永磁同步电动机，及容量为56.4kWh的三元锂电池组，NEDC综合工况续航为420km，并支持最大60kW直流充电，仅30分钟即可将电量充至80%。另外，还配有新一代电池智能温控管理系统。那么此次的长途试驾就真正开始了。

NEDC续航420km，实际续航是多少？

此次长途试驾的路线是从上海市安亭地区发出，然后前往太湖风景区，再开往杭州，最后再回到出发点，全程大约460km，绝大部分路段为高速路况。在出发前每辆基本都是满点状况，我们上车后边开启了暖风，设置为20℃ + 两挡风量。此时仪表盘显示的电池剩余为98%，可行驶里程为412km。

可以说从表显的数据来看，秦Pro EV500的续航里程与NEDC数据相符。随后我们便组成车队向太湖风景区行驶，当天的路况还是比较拥堵的，好在纯电动车不怕拥堵，只是总开着暖风会让人有些揪心。在行驶了74km后，剩余电量为78%，可行驶里程为328km。

随后经过服务区修整继续前行，当行驶了114.6km后，表显的剩余电量为67%，可行驶里程为280km。整体来看，在开着暖风的情况下，秦Pro EV500的续航能力表现还是值得肯定，与NEDC数据相差不大，只是根据我们的经验来看，开暖风对续航里程的影响远比开冷风大了许多。

支持最大60kW的直流充电，到底有多快？

秦Pro EV500的慢充和快充的充电接口都被设计在了车身右侧的后方处，其中左边是交流慢充接口，右边则是直流快充。我们在高速服务器进行了直流快充的体验，充电功率基本稳定在52.9kW，同时充电电流为113.50A，在8分钟内便将电量从67%充到了77%，可以说整体的效率还是很高的。

而根据官方的数据得知，秦Pro EV500配备的是一款总电量为56.4kWh的三元锂电池组，能量密度达到了160.9Wh/kg，在直流快充模式下，30分钟内可将电池电量充至80%。另外，新车还配备了新一代电池智能温控管理系统，能让电池组不惧怕严寒酷暑的恶劣用车条件。

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与秦Pro和秦Pro DM相比，开起来又如何？

之前试驾过秦Pro（燃油车）和秦Pro DM（插电式混动车），可以说秦Pro全系车型的品质和驾驶感受都很不错，燃油车由于动力性能受限和动力匹配等方面，在中高速时再提速会觉得无力；而DM插电式混动车就不存在这个问题，电量充足时性能强大且平顺，变成混合动力车型时相对来说行驶品质会有所下降，但整体表现远比秦DM好太多。

而今天试驾的秦Pro EV500则是一款纯电动车型，比亚迪在整车调校方面似乎有些参考我们的开车习惯，并没有让电动机保持着原始的状态，至少整车无论是起步，还是加速都会很有线性感，这点与燃油车非常类似，因此就算电动机性能再强大，也不会出现突兀或“蹿动”的表现，整体还是以舒适为主，而且整车也非常的好驾驭。

只是在“ECO”模式下，起步和加速会显得“保守”一些，但只要舍得踩加速踏板，那种储备好的动力性能随时说来就来，就算在中高速下继续加速并线或超车，整体的性能表现都游刃有余。而切换到“SPORT”模式之后，会明显感觉整体性能输出更加积极，响应速度也变得更快，但绝不会出现“蹿动”的异常。

其实在体验燃油车和插电式混动车时，整车的NVH隔音表现给我留下了深刻的印象，可以说秦Pro全系的NVH表现在同级别中绝对是佼佼者，因此对于这款纯电动车的期待值也会更高，毕竟EV车型的噪音源相对更少。结果表明，秦Pro EV500延续了静谧的特点，就算车速超过100km/h再加速时，也只有逐渐变大的风噪传入车内，但并不会影响到车内的交流和听音乐。

不过可能是这套玛吉斯轮胎的缘故，在平顺的高速路面上胎噪声控制的很不错，但进入相对粗糙的路面时，胎噪声就会比较明显，整体的表现并没有DM车型上的米其林轮胎表现好。

“动能回收系统”是新能源车上比较有意思的功能，如果调校的好能减少我们踩刹车踏板的次数，同时对减速能有更精准的控制。秦Pro EV500提供了“标准”和“较大”这2挡强度可选，通常还是建议大家选择“标准”，比亚迪的调校还是很有线性的，在车速不太高时，动能回收的介入很平缓，会“模拟”燃油车有线性踩刹车踏板来滑行减速的那种感觉，这也确保了车内最佳的舒适性。

不过比亚迪调校的不足也很明显，当车速偏高时，就算在“标准”模式下，拖拽感相对来说会比较明显，此时可能会对后台乘客的舒适性造成一些影响；而“较大”的动能回收，拖拽感本身介入的就较为明显，但在长下坡中使用对续航的提升还是很有帮助的。

这里还想分享个我自己很喜欢的功能，觉得比亚迪的产品在逐渐的从精品化走向人性化。秦Pro EV500配有AUTOHOLD自动驻车系统，当我们将刹车踏板直接踩到底时，这个功能会被激活（适用于长时间等待），随后再踩加速踏板便可自动解除且前行，这个过程有1s的响应时间，同时车体还会抖动一下。

而如果只是短时间等信号灯，我们大可将刹车踏板踩至3/4处，此时该功能不会被激活，同时车辆也会停的很稳，随后再抬起脚，不用踩加速踏板，车辆就已经平缓的前行了，中间没有等待时间，同时车身也不会有任何感觉，整体平顺且舒适。

秦Pro EV500刹车系统的前半段就已经很好用了，尽管刹车的行程不算长，但却能很平稳的将车停稳，并不会出现类似急刹的不适感，相反还比较有线性。如果继续再踩到底激活自动驻车系统时，会觉得下半段行驶略长，但这并不会有什么影响，因为车已经停稳了，这个过程只是为了启动AUOTHOLD而已。

秦Pro EV500相比燃油车和插电式混动车来说，后悬架全系标配的是多连杆独悬，这点相比其他车型要更好，同时整车的调校也是偏舒适的，但后悬总感觉还是有些偏硬，尤其是中高速情况下，过减速带时，对后排乘客的舒适性还是会有点影响。

值得一提的是，秦Pro EV500在处理较大坑洼或减速带时表现的很干脆，确保了车内的乘坐舒适性。而遇到一些连续颠簸路面时，悬挂对多余振动的处理显得有些不及时或力不从心，还是会有些晃动传入车内，好在对于舒适性的影响并不算大。

秦Pro EV500方向盘的指向性很精准，尽管转向上存在一些小虚位，但这对于一款家用车来说也是合理的，在并线或路口转弯时基本没有任何影响，只是在需要大角度转弯或连续过弯时，记得多打点方向就没什么问题了。而得益于独悬、韧性底盘和车重的特点，让秦Pro EV500在中高速过弯时，车身并不会出现明显的侧倾，这也能大幅提升乘坐的舒适性。

其实秦Pro EV500是一款很好驾驶的家用车，各项性能和整体调校也非常符合产品本身的定位，无论是城市内的日常代步，还是中长途的旅行，秦Pro EV500都能很好的对应，同时保持佛系的驾驶方式，也总能让秦Pro EV500给你带来最佳的舒适性。

作为纯电动车型，与秦Pro和秦Pro DM有哪些不同？

先来了解下“秦Pro”和“秦Pro DM”这两款车型吧。点解可阅读以下试驾文章：

秦Pro（燃油车）：《开启家轿新“玩”法 腾讯深度体验比亚迪秦Pro》

秦Pro DM（插电式混动车）：《试驾比亚迪秦Pro DM 好看的皮囊/有趣的灵魂》

秦Pro全系分为“秦Pro”、“秦Pro DM”和“秦Pro EV”这3款车型，分别代表了“燃油车”、“插电式混动车”和“纯电动车”。由于都是基于同平台所打造，外观造型也都源自最新家族式“Dragon Face”的设计，因此在整车外观造型上并没有什么不同。

而有所区别的主要是体现在细节处，例如“大嘴式”进气格栅内部的样式就完全不同，以及全LED前大灯组内部的装饰光源、前保险杠两侧的设计、前唇的造型等等，车身侧面前翼子板处的装饰件、轮毂样式也有不同。而车尾最大的不同是张贴的标识。

内饰方面，秦Pro全系车型均采用了最新简约且不失科技感的内饰布局和设计，可以说内部的材质和用料也基本相同，其中全液晶仪表盘、可90°电动旋转的中控屏、集成的DiLink智能系统等等，这3款车型都是相同的。而在内部的储物空间、座椅舒适度、驾乘空间、装载能力等方面也几乎一样，不同的就是每种类型的配置存在差异化。

全文总结：如果预算有限且有用车需求，秦Pro对于家用车来说是个不错的选择；如果有家用充电桩，想节约用车开支，绝大多数时间都是满足代步使用，那么秦Pro EV500最为合适；如果在前者的基础上经常跑中长途，同时又对性能有要求，那么秦Pro DM可满足你。