2018年，经历了太多成熟的告别，曾经的青春也毫不留情地消逝掉。流年似水，今年并不特殊，但从没有哪一年像今年这样过得凄惶、惴惴不安。
年头的风浪吹皱了日历，直吹到年尾。坏消息成群结队地来敲门，它们的目的并非“不给糖就捣乱”，而是“月光光心慌慌”；好消息不多，却足以使我们坚强。这一年，我们学会了妥协，学会了隐忍。
| 承诺
今年是不少新能源车企承诺的量产交付年，和预想的一样，交付遇到了很大困难。创业CEO们年头信誓旦旦，年尾赧颜低首。大规模制造是传统整车企业之长、创业企业之短。量产是以短击长，但又是必须要迈过的坎。
按照影响力和产品力，特斯拉早就不能算初创企业了，但它夏天刚刚从产能地狱里爬出来，出来之后干的第一件事就是裁员10%，为此付出了1.5亿美元遣散费。可见它为了度过这一关堆叠了事后看来臃肿的人力。规模制造涉及到的品控和供应链，是传统车企玩了几十年玩明白的事。
这就是为什么创业企业要保持谦逊的原因，闯过去之后才是坦途。周围的小伙伴们定了创业企业的新车，看到自媒体上负面新闻后，撤了定。过几天体验了一下，又加上定金。进出几回，就像创业企业今年的经历一样，起起伏伏。
希望明年有个好开头，不至于被媒体和客户追着诘问。小伙伴们还等着炫新车新功能呢。
| 棋局
2018年是吉利的大年。这家民营企业继多年前收购沃尔沃、去年收购宝腾和莲花之后，今年收购了戴姆勒近10%的股份，达到举牌上限，也成了戴姆勒最大单一股东。这让即将退休的戴姆勒CEO蔡澈非常尴尬。
吉利寻求场外收购戴姆勒股份，蔡澈建议吉利到二级市场上碰碰运气，没想到吉利旗下的投资公司真的这样干了。
戴姆勒狐疑了很久，总觉得这里面“有点什么”。花了几个月时间，确定吉利的确是一次财务投资，但它力图延缓吉利代表进入监事会的时间表。
长城和宝马的合资，不同于传统模式，长城改变了外方给图纸，中方照方抓药的方式，生产Mini品牌电动车，也将共同打造新品牌。双方就连名字，都起了新的——光束。“你是一束光，照亮漫漫人生路”。长城和宝马照亮的，不仅是自己的路，也有对方的路。
中国车企的资本运作能力，在2018年达到新高度，也让世界知名企业有点警惕来自中国的钱。这一动作的影响，将波及此后数十年的投资市场规则。
横跨几国，卡洛斯·戈恩的剧情还在继续，少部分人的故事成为大部分人的年度大剧。
| 秩序
年尾传来好消息，坚持给工薪阶层减税走起，第一次将家庭负担考量进来。
不过，宝马开起减税的车来，也是风驰电掣，一如它7月10日的加税。宝马产品根据关税变化，调整了3次，每次都领风气之先，操作迅捷。
看似精神抖擞，但慕尼黑总部表示疲惫，高管们在认真考虑将高端车产能从美国搬到中国。如果不是全部，至少也是中国人要的那一部分。
巧合的是，斯图加特（戴姆勒总部）持相同看法。对手们之间，总是互相懂得，但和慈悲无关，和生意有关。
“缓和”就像大富翁游戏，撕毁协议不费吹灰之力。1914年的人们就经历了这一切。尽管那时的面包更粗粝，孩子们的个头更矮一些。如今玩弄棋局的破坏性在于，从心理上摧毁了企业对国际分工和贸易自由化的安全感。
普通如我们，仰赖的规则与秩序，存乎某方势力的一念之间，这本身就足够可怕。所有人几乎都得出同样的结论，自助者天助之。但眼下的日子还是得捱一下。减税总是好的，让所有人满意却很难。
| 饥寒
通用裁员1.4万，福特裁7万，特斯拉裁9千。
这个冬天，有很多孩子守着麦片发呆。他们明白，自己的牙齿再无钱矫正，尴尬的牙套不知摘与不摘。父亲的脾气越来越坏，工会领袖们领带颜色则一如既往地鲜亮。他们声称的“保证每一工人都不会被丢在寒风里”，看来只是部分人的承诺。
玛丽·芭拉警告说“汽车行业周期变得越来越短”。他们已经足够亲民，主动给科技一个大大的、狗熊式的拥抱。但后者正在厉兵秣马，试图颠覆百年老店。“毁灭你，与你何干”。冷酷是历史周期律的面具。
和守着枯井喝不到水的乌干达小女孩相比，底特律工人子弟似乎没资格抱怨。从生活的巅峰上滑落，和一直处于生存的底层，到底哪一个更残酷，还真的难说。
我们的增长率虽然负数了，但“盘子”还在维持。烈火烹油的日子黯淡了一点。值得担心的是，大洋对面的风云变幻，是否会最终影响我们早餐的油条豆浆和小笼包？
| 蹉跎
无人驾驶领域，有一个好消息，有一个坏消息。
Uber无人驾驶车的事故画面，一直停留在脑海里，一大步还是一小步，我们心中有数。
好在，今年出现了世界上第一个投入自动驾驶商业运营的车队：Waymo。虽然运营区域和消费人群都经过精心挑选，仍然无法掩盖Waymo在该技术上的领先优势。
回到我们自己，中国已经出台了《智能网联汽车道路测试管理规范》，实际上，自动驾驶车辆仍然被划定了严格的测试道路范围。
目前中国拥有9块自动驾驶封闭测试场地，但自由路测仍与现行交通法规抵触。积累下来，落后自动驾驶技术落后于美国的趋势将加大。
一个迹象就是车企热衷于秀“测试里程”，而科技企业则推出特定场景下高等级自动驾驶，甚至转向构造“通用技术平台”。而商业化要求两者统合，虽然协议签了一堆，现在还未看到实际性成果。哪怕公开道路上L2.5自由测试，希望2019年不是自动驾驶“失望元年”。
再蹉跎几年，我们就像被公交车甩下的乘客，一步慢，步步慢。
| 连横
“抓住电芯”，几乎每个拥有新能源车产品线的车企，都对采购部门提出了类似的要求。
原因很简单，和新能源创业企业如过江之鲫相比，如今的规模动力电池企业数量太少了。这和2016年的局面大不相同，当时的全国前十电芯企业总产能不足全国一半。
此后的事大家都知道了，巨头濒死，小厂兼并。今年末动力电池企业迅速从150家变为60家。动力电池行业正在进入准寡头时代。最新的例子是宁德时代与吉利签约组成合资公司。与前者达成合资、战略合作、长期供货协议的车企有28家，而宁德时代产能跃升为全球第一，几乎所有的国内一线车企都成了它的客户。
电芯巨头们以自己为核心组建了电池供应链，在燃油车时代，还从未见过哪一个一级供应商以自己为核心组建供应链，即便零部件全球最大的巨头博世也做不到这一点。这个“节点”角色通常属于整车厂。现在，整车厂最多将电池PACK和BMS抓在手里。做电芯是无论如何做不过专业厂的，后者的规模效应正在碾压中小竞争者。
电池企业的赢家正在产能过剩的警告声中加速扩张，电池行业清台在即。我们买手机、买笔记本的时候，从来没想到电池厂会有能力支配主机厂。看来汽车动力电池的游戏规则，是有点不同哦。
| 尾声
百里长筵，终有散局。博鳌论坛后，发改委很快制订了汽车业合资股比放开的时间表。不论愤怒还是失望，都无济于事。擦擦眼泪准备迎接挑战吧，如果不想准备后事的话。
5年3步走完过渡期，汽车行业将全部取消限制。听上去很多人的日子不再好过。在外资品牌上收溢价，也是别人的溢价。将自己的命运系于别人的仁慈。听上去就不大靠谱，享受了几十年，得到就是赚到。躺着数钱的日子结束得太晚，导致自己失去独立运营能力，才是真残忍。眼下的节骨眼，还不算太坏。
停滞已久的特斯拉国产化谈判因此扫清了全部障碍。特斯拉落户上海临港，成为中国第一个外资独资整车企业。数年老梗，一朝兑现。
特斯拉的忍耐收到了回报，在补贴归零、避开关税、土地优惠的条件下，特斯拉将在中国成为新能源产业的重要棋手，一改此前无足轻重的位置。此前因为销售不振开掉的历任中华区CEO，是否慨叹生不逢时呢？
有样学样。宝马经过谈判，将合资公司股比提升至75%，条件技术转让和延长合资协议期限。有消息称，戴姆勒亦有意于此。
合资公司股比不是一定要变。如果中方伙伴们再给力一点，外方的“活思想”也许就少一点。
| 退潮
这个冬天，共享凉了。胡玮炜辞任摩拜CEO，ofo戴威被限制高消费。途歌的退款速度不变的话，注定有人此生拿不回押金。
特定企业可能因为各自决策的原因，错过关键的发展窗口。相对于去年的风生水起，今年是共享出行的低潮年。投资人对“共享”二字避之不及，不论两轮还是四轮。在此之前，共享雨伞、充电宝等项目大多率先壮烈。我们在享用半年1元租赁服务的时候，恐怕也在疑心老板们如何赚钱。
老板们不指望你兜里的一毛八分，他们在意的是投资人手里的支票簿。能上市圈一把最好，惨点也得卖给BAT。
今年早些时候，戴姆勒和宝马决定合并共享出行业务，为整个这一年定下了基调。
而今年车企战略中，仍有不少依旧高举“共享”出行大旗。可以理解，车企战略是在共享正火的时候制订的。而他们的共享业务早已识时务地换成低速档。大家不愿意放弃，但也不愿意每月都等待着糟糕的财务报表。
共享出行，商家做得累，个人体验差。不是因为你前面的客户留了废纸没有清理，而是商家没有找到合理的技术模式，创造出新价值。新商业模式则从属于新技术的出现。共享出行可能10年后是一头横扫市场的巨兽；但眼下，它还是哼哼唧唧、没有自理能力的幼崽。
| 告别
今年离开我们的伟人似乎格外地多，著名演员夫妇离婚大戏也终于演到最后一幕。
主机厂们无不发誓向“新四化”（电动化、智能化、网联化、共享化）靠拢，停产燃油车，向新经济发起伟大进军，其中总有点悲壮的味道。毕竟过去的日子我们过得熟练而舒适。
告别的日子，我们总是不自在。说悲伤有点严重，隐隐的不痛快，又说不清哪里不妥。告别本身就意味着我们熟识的一切即将隐入历史的帷幕之后，体验似乎悲从中来。
就像微雨的下午，夕阳西沉的时候，我们从长久的午睡中醒来，感觉被世界抛弃了。
2018年告诉我们需要做出改变，貌似转折剧烈而痛苦，但实际上可能是前进路上的小浪花。人类囿于自己的寿命长度，可能会将暂时的现象视作亘古之恒，或者反过来也同样。
过去告诉我们，可能夸大了改变本身。从汽车上百年的发展历程上看，今年似乎是改变的节点，但 “节点”不是全部。在走向全球之前，我们胸中块垒更早地全球化了，正所谓中国大而天下小。
