买对了的性能猛兽：特斯拉Model 3性能版中规预定车主深度体验

导语

本文作者电池王（微博ID电池王_）同为中国首批Model 3性能版预定车主，本次腾讯的Model 3中规版中国试驾活动他也全程参与，这是他在中国第二次试驾Model 3，来看看他是怎么评价Model 3性能版的。

Model 3中规版冬季高速续航极限测试视频

正文

上一次以山路路况为主的体验让我对Model 3的操控有了全面的认识，劈弯时不安分的车屁股让我发现原来电动车还能这么玩。

但因为是单电机（长续航后驱版）的缘故，那辆车0-100加速让我意犹未尽，中高速情况下的再加速（rolling start）时也略显乏力。

Model 3中规版最重要的特征：国标充电接口

虽说自己定的性能版Model 3在2月底到3月初就能稳妥拿到了，但当我得知有机会在1月底就上路体验到的时候，我只花了5秒就决定，买票，来北京。

快，令人激动得快

这是在拿到车第一时间坐在副驾驶体验3秒5加速后的感受，什么电动车燃油车的加速特性不同、电机初始扭矩大这些原理在这里我都不想谈，我只想说Model 3性能版给人带来的刺激感确实前所未有，尤其是在副驾上。

到亲自把油门踩下去的时候，又是另外一番感受。

Model 3的极限加速性能比起前辈Model S P100D稍弱一些，但是更轻盈的车身动态感受让人在感官上会觉得这车更快一些，更何况P100D需要在充电充分预热之后才能释放出超过Model 3性能版的加速能力。

性能版最大的辨识度来自红色的卡钳，因为尾标的下划线实在是太低调了，难以让人认知到这是一台猛兽

至于说电动车随叫随到的动力特性和依靠大功率能量回收实现的单踏板操作逻辑，这些都把Model 3的日常驾驶体验提升到了极致。

要知道，我最初下单的是长续航四驱版本，后来听从内心的召唤改选了性能版，在充分体验了性能版的驾驶性能之后，这机智的性能告诉我，这钱肯定没白花。

实在不行，我到时候多“爽”几个人回本。

绝对第一梯队的续航性能

拿到车的第一个晚上，我们就马不停蹄的进行了一次较为严苛的续航测试，最终结果也在此前常岩（腾讯汽车高级编辑？）的文章中说过：

夜晚，气温0度上下，负载四个人加行李接近300公斤，京承高速北京段来回加城区道路累计300公里的路程之后，平均电耗220-230Wh/km。

根据总电量折算和最后实际跑到6%电量的续航结果，这种条件下有350公里左右的续航能力。

数字看似不大，实则非常优秀了，江湖称第二可能没人敢称第一

结果出来之后也基本获得了熟知电动车特性的网友们的一致认可，而且一位相识的媒体老师告诉我，你们测的这段高速，很多国产电动车跑不完来回。

京承高速北京段作为典型的山区高速，起伏非常明显，对电动车非常不友好，如果是我自己所处的上海和经常活动的苏南浙北，那么这个续航结果显然会更好。

巧的是在我们拿到车前几天，德国那边的媒体也公布了Model 3的续航测试结果，挑一个跟中国车主使用场景最贴合的数据：气温20度，120公里时速，续航结果450公里。

综合这两个数据，结合我自己的使用场景：上海市内（偏市郊）通勤和江浙沪城际自驾，Model 3的续航对我来说绝对是够了，并且得益于超充网络的布局，外出充电并不困难。

除了续航优秀，电动车的另外一个痛点：充电，在Model 3身上也大为改善。

Model 3的电池足额容量是约80kwh，软件锁定到75kwh的可用容量，一是为了增加电池寿命，二是在极限条件下给用户留有一定的续航余力，免得趴在路上。

同样是75度电的Model S75D在使用特斯拉超充时，并不能用到极限的120KW功率，而Model 3的极限功率是……127KW。

充电APP上截取的峰值充电功率

当然这个成绩并不是在特斯拉超充上测试出来的，因为前面说了这一代超充极限功率只有120KW，我找到了一个最大功率达到150KW的第三方充电站，在半夜1点半的时候测试出了这个成绩，按照80kwh的容量计算，峰值充电倍率达到1.6C，这个成绩同样是目前量产车最优秀。

有消息称Model 3的峰值充电倍率应该会超过2C，但是在目前看来这个能力还没有出现在量产车上，未来也许会随着特斯拉下一代超充建成一同开放，让人有些期待，毕竟对于一个狂热的电动车爱好者来说，充电本就是一件让人高兴的事情，充得快那就更高兴了。

让人开心的电动车

现在的网络环境下，一说到电动汽车，腿短，充电难的问题围绕在每一位车主的心头，开个车几乎成了养爹。

对于这个问题，我个人的看法是“爹”的浓度主要取决于购车人自身的条件（能否安装家用充电桩）和所选车辆车企提供的充电服务便利程度。

而上一段提到的续航能力和充电速率本就已经把Model 3的“爹”浓度降低至少一半。

如果有条件安装家用充电桩，那么就几乎不存在“养爹”的行为，除非你愿意突破正常使用场景去做一些极限挑战。

即便是没有家用充电桩，特斯拉自建的超级充电站对于生活在大城市的人来说已经相当便利，正常的通勤强度下，一周1-2次的充电频率可以完全依赖超充站。

想要偶尔挑战下长途，那么离高速收费站不到3公里的超充站一样方便。这里有一个小小的期许，希望特斯拉通过Model 3提升在华销量的同时，把超充站的覆盖区域和充电桩数量做到同样的提升。

因此关于电动爹这个话题的结论是：反正对我来说并不存在，如果读者想要考虑入手特斯拉亦或是其他品牌电动车，那么刚才提到的那四个要素就需要进行综合考量，判断自己购车后可能的“爹”浓度，然后再做决定。

试驾后感觉绝对超值的电动车

Model 3在美国的销量已经证明这车很香，然而在中国推出的两个版本的售价一度超出了很多希望30万买车的消费者们的期许：49万和56万。

56万的售价仅仅是性能版的裸车价格，一顿选配各种加钱之后的售价大多定格在60-64万之间，比如我的蓝外黑内带AP配置，选配后62万有余。加之特斯拉没有购置税减免的政策优惠，最终的落地价格接近68万。

平心而论，这个售价无论燃油车还是电动车，都得好好想一下，在性能版和普通四驱版来回改配置的就大有人在。

确实售价的绝对值让大部分人望而却步，但如果仔细去分析这两个售价所带来的软硬件配置，一位远在德国学习车辆工程的老哥跟我所，其实很划算。

无论是性能参数、底盘结构和用料、三电系统以及整个车机智能化的逻辑和自动驾驶辅助系统的能力，都一遍又一遍的在论证“真香定律”。

举个例子，前面的章节提到老大哥Model S P100D相比Model 3性能版有更强的极限加速性能。然而区别在于Model S在运动性上因为车身尺寸较大导致的操纵感受不足在Model 3上得到了空前的提升，这是你能买到的性能和操纵都极好的电动车。

马斯克赋予特斯拉的造车逻辑使得消费者们即便是购买了档次更低的车型，反而能享受到最新最强大的科技。

也就是说Model 3长续航四驱两个版本的在华售价绝对对得起软硬件性能，甚至更为超值。

最后借用一句话来作为这篇文章的结尾：

这或许是一台给汽车工业带来革命的汽车。

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