秋凤空间 | 上汽辟谣的两难处境

说“有”，比说“没有”要容易得多。这一点，在数学上和在新闻界恐怕都成立。

3月12日大众年会上，大众CEO赫伯特·迪斯的表态引发的振荡，持续10天没有“能量衰竭”的迹象，也说明兹事体大。

现场的对话是这样的：

中国记者：大众是否会提高在华合资企业的持股比例？

迪斯：我们的确计划在2019-2020年重新审视、考察我们在中国的合资持股情况。我们还需要重新考察大众在中国的乘用车战略……明年年初会有个回答，现在回答肯定太早。

迪斯还表示，我们在中国的股份十分值钱，想要增持股份并不便宜。

这回答乍一看，什么都没承诺，没毛病。但说到股份变更的可能性，就足以让中国人坐立不安了。从事后上汽的反应来看，双方没有事先沟通。中国伙伴的不高兴，是显而易见的。

3月18日，上汽出具一份书面声明，称对消息表示“遗憾”，称双方从未就此磋商。

大家都懂，“遗憾”就是不满。而大众在中国的另两个伙伴，一汽和江淮不吭气，也有点意思。

迪斯半主动跳坑

从不挖坑的老记是不存在的，盲目跳坑的高管当然更凤毛麟角。老记们其实想看高管们腾挪闪展的身手，面对一言不合直接入坑的，反而呆了，真有这么耿直的领导？

中方合作伙伴集体暴走，这么明显的坑都不避，迪老板这啥意思？

解释一，迪总没看见。在博世入行，7年后进入宝马，20年后晋升董事，负责采购和供应商工作，又5年后负责研发，应对记者的套路简直熟稔于心。竞争宝马CEO失败后转投大众，3年就如愿做了CEO。这样履历的人没看见坑？太反常理了。

解释二，合作伙伴间沟通并不顺畅，这就微妙了。理论上，上汽大众董事会框架下，大众中国CEO和上汽总经理，一直存在直接对话途径。双方还可汇报给各自的上级：大众董事会和上汽集团董事会。

显然，后两者至少拥有间接对话途径。大众通过公开喊话，而不是私下协商，这么做的逻辑是什么？

解释三，大众在打预防针。假定大众决议增持股份，首选的也应该是一汽大众。大众在一汽大众合计持有40%股份，而且一汽的自主品牌市场表现不如上汽。大众向一汽喊话，没想到被上汽接招。

这样一来就更尴尬了，迪斯平白得罪人，却不打算动真格的，闹着玩呐？

谁有底气

政策来了，大众的确动了活思想。眼看着宝马一口气增持到75%，不但实现财务并表，还从里到外牢牢控制了合资企业的主导权。

马的举动证明，政策的保护伞撤掉之后，自己“没伞”或者“伞太破”的企业会直接暴露在雨中。

上汽“有伞”，而且在合资企业中伞是最好的一档。上汽乘用车（排除上汽通用五菱）在2018年销量达72.9万辆，增长35%。在自主阵营中位置前移2名，成为第四；而一汽轿车（含红旗、奔腾）销量11.8万辆，增长13.8%，排名第16。

显然，自主板块而言，上汽好于一汽。即便不考虑股比差异，一旦大众提出相似要求，上汽显然更有底气一些。

从这一点上看，即便大众铁了心股比变更，上汽也并非首当其冲。抢着对号入座虽略有失态，但不回应、不明确态度也不恰当，否则股价波动在所难免。不过，中间这一周上汽股价并未大幅波动，说明二级市场有自己的判断，认为迪斯的表态，对上汽而言不是现实威胁。

战略也要换挡

舆论多集中于股比问题，迪斯还提到乘用车战略可能变化。大家也都意识到，“可能”意味着大众认识到，中国市场当前的增长方式和产品战略，都走到扩张的尽头。尽管大众凭借既有优势，没有掉入负增长（去年南北大众合计交付420万辆车，增0.5%），但必须需要考虑换挡。

全面电动化战略如何在中国落地，南北大众的电动化如何保持差异化和协同，江淮的位置如何，车型如何分配，都有待于抉择，而现在已经是时候了。所谓“太早”，指的是让新闻界知晓为时太早。

上汽显然明白这个道理。虽然迪斯说“太早”、“正在考虑”，但上汽疑心大众内部已有成议，只待合适时机拿出来向中方宣布。上汽连忙表示自己拥有筹码、是需要小心对待的“对等伙伴”，而不是可以呼喝的“小伙伴”，更不能搞单方面决定。

所有的股比变更想法，无一例外都从跨国公司起头，流向中方伙伴。虽然貌似废话，但强弱之势了然。而上汽事后暗示的，大众私下里对CEO的言论进行了一番解释，尽释前嫌，双方解除误会。只是大众这边尚未再次对外回应，因此是否有私下解释，尚难确定。如果私下里和公开是两张皮，那就更可疑了。

当然，情绪不重要，姿态和语言艺术也不大重要，最重要的是实力和筹码，次重要的是信息或情报。实力都在明面上，情报的价值就凸显出来。所以上汽亟须摸清大众的真实意思，声明是面上的“维稳”，台下恐怕少不得沟通或打嘴仗。