CES Asia 2019：汽车科技的为与不为

CES Asia开幕之前，我建议同事把报道的主题改为“回归”。

那是因为从开幕之前透露出的厂商和技术名单上，都能看到一股空前的“实用”味道。

而当我站在CES Asia的会场之中时，那种变革的味道就更为明显。

囿于车市走低的大环境，再加上新势力竞争的紧迫感，即便汽车已经成为CES Asia（乃至CES本体）最大的设展单元，哪些公司参展，展示哪些技术，都成为颇有深意的事情。

我们看到了各家在车联网业务上的明修栈道，也看到了新锐企业在自动驾驶上的暗度陈仓，这背后，是整个行业在现今态势下的为与不为。

车联网的明修栈道

CES Asia的两个汽车展馆中，造车新势力基本占了整整一半。

在我耐心观察的两个小时里，能明显发现，在车外拍摄讲解视频的人少了，排队往车里钻的人多了。

当新车外观已经在密集的媒体轰炸中毫无秘密可言的时候，软件成为在感官上认知一个汽车品牌的最佳渠道。

以往按照技术难度高低决定做与不做的排序依据，正逐渐被一个新的参考坐标系所取代，车企正逐渐拆分各项技术距离驾驶员之间的距离，并将离人最近的技术紧紧握在手里。

从各家新势力展台上最核心的车机界面，到几家互联网公司的系统生态，再到诸多供应商的智能座舱，都在用交互设计来阐明各自对于科技的理解。

但从展台上的成品看，面向未来的过于超前，面向当下的又稍显稚嫩。

相较于移动互联网蓬勃兴起的萌芽时代，智能汽车由于标准各异，标杆不一，在软件上缺乏类似于当年安卓公版的开发基准，在团队上也吃了之前传统主机厂并不重视软件开发的暗亏。

一圈车载系统体验完，明显感觉现在总的态势是创新功能噱头较多，核心技术难以突破，未来概念落地尚需时日。

因此2020年将迎来车载系统的洗牌，如今各种展会中车企的概念宣讲也将完成对购车用户的消费者培育。

我对如此多的新品牌都能在短时间内提供优秀的软件体验持怀疑态度，考虑到越来越多的核心体验依托于云端，消费者对于品牌系统维护的持久性也将更为关注，从这个角度讲，或许会逐渐有软件层面的核心供应商逐渐出现，各品牌的云服务也有可能继续被传统互联网服务商收割。

相信到2020年的CES Asia，这些就已经有了定论。

自动驾驶的暗度陈仓

CES Asia之前，我们用两天时间体验了两家明星企业的明星技术：特斯拉的NOA与蔚来的NIO Pilot。

在之前占尽特斯拉便宜的厂商们，再也不能用“和特斯拉完全一样的L2级别自动驾驶辅助系统”来欺骗消费者了。

这其实反映出了当前ADAS乃至AD领域的共同迷茫：做到L4、L5级别太远，做好L2、L3级别太难。

从2019年初就显现出的“回归L2”的态势，原本被视为是对独立自动驾驶技术提供商的利空（因为看起来减轻了对技术进步的急迫性），如今看起来，反倒成了这些企业的救命稻草。

原因十分简单，在之前技术洪流泥沙俱下的情况下，厂商们只需要“做到”就可以了，而当碧波荡漾的时候，厂商们就要被逼着做好。

这对于在创始之初就选择采用供应商方案的车企来说就显得颇为尴尬，对于成本控制极其敏感的Tier 1来说，目前普遍提供的单目摄像头+单毫米波雷达的方案尚无力提供类似特斯拉与蔚来的打转向灯变道及自动判断超车等高阶功能。

于是我们看到了之前并不受关注的NullMax、嬴彻科技等新厂商吸引了大量眼球的的意外状况，他们普遍采用的复杂传感器方案如果能在短期内顺利商用化的话，将可以解很多厂商的燃眉之急，这些厂商能否趁这黎明时期实现大发展，也是2020年CES Asia开启之前的一大竞猜项目。

从应用的角度讲，6月初5G牌照的开放也给了之前AD方案排期一项空前的助推，围绕自动驾驶技术的云端服务和数据使用也会从之前的技术储备快速拥有实用化的机会。

本次CES Asia，给人看到了太多技术路线“变”的方面，让人更为惊讶的是这种变并非来自技术路径的企业本体，而是来自国际竞争、行业兴衰和经济发展等更多宏观层面的影响。

而这种变动，或许最大的利好将给到那些认真对待技术，并给予最大程度投入的企业，对于科技从“展示”到“应用”的不变，他们做了最好的准备。