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减排政策致欧洲小型车濒临消失 车企被迫重新规划产品组合

据外媒报道,美国消费者钟情于大型却并不复杂的车型,而欧洲消费者则更青睐于小型车。不过随着汽车制造商面对安全和排放问题(尤其是二氧化碳排放)所导致的高成本,其开始质疑自身的小型车战略。由此欧洲小型车市场历来的发展轨迹或将被改写。

预测者认为,欧洲地区的排放监管机构或将对各家车企产生严重的破坏性影响。许多人表示历史悠久的欧洲汽车市场(该市场一直由小型车所主宰)眼下正面临着质疑。

欧宝将放弃Karl和Adam微型车,PSA集团旗下品牌标致和雪铁龙表示各自的108和C1微型车都有可能无法继续在市场存活下去。

福特公司的一位消息人士证实,福特将停止把在印度生产的Ka+小型车出口至欧洲市场。有大众高管私下透露,大众正在准备放弃内燃引擎版本的Up微型车,值得一提的是上述举动也意味着汽油版的西雅特Mii和斯柯达Citigo两款车几乎铁定将消失。

与此同时,戴姆勒已经开始将旗下Smart品牌车型的生产和研发转移至中国市场。从2022年开始Smart车型将完全在中国国内投产,此举也是戴姆勒同浙江吉利控股集团合作内容的一部分。有观点指出,上述决定使得雷诺Twingo微型车的未来命运被打上大大的问号,该车的研发工作同现有Smart系列车型处于“并行”状态。

基本的问题是,由于能够满足新的排放监管标准的技术成本不菲,因此可能会将小型车挤出市场。

市场调查及经纪公司Sanford C的分析师麦克斯·沃伯顿在今年春季撰写的一份报告中指出:“新的二氧化碳排放规则要求汽车制造商们在每辆车上应用价值数千欧元的技术。对于大型车来说,他们为车辆设定了定价点,同时这些车型的利润可以消化掉上述技术成本;然而对于小型车来说却办不到这一点。小型车市场将很快被许多汽车制造企业所抛弃。”

他还指出,上述影响的覆盖范围并不仅局限于欧洲市场车型。他预计大众集团可能会被迫裁撤Polo小型车以及相关的奥迪A1、斯柯达Fabia和西雅特Ibiza。他在报告中写到:“这是一个规模很大平台,其未来将面对不断增长的经济性挑战。”

麦克斯·沃伯顿在文章中还强调了宝马Mini所面对的挑战。他写到:“宝马需要重新构思如何压缩Mini业务的规模,我们认为Mini并未带来可观的利润。”

根据JATO Dynamics公布的数据,随着欧盟排放监管新规在明年开始生效,当地汽车行业必须将车队平均二氧化碳排放量下调至每公里95克,而这一数字在2018年为每公里120.5克。然而在没有一定电力供能辅助之下,目前的微型车无法达到上述排放要求。

欧盟将在今年敲定一系列计划,一旦计划确定,其将要求到2025年车企二氧化碳的排放目标将从2021年的平均排放基础上下调15%,到2030年这一降幅将达到37.5%,这也意味着届时车辆的二氧化碳排放水平将低于每公里60克。此外,车企还需要进一步降低热门电动车型的售价并提供更加容易上手的电动车型,由此他们才可以继续销售传统的SUV车型,否则车企将面临欧盟方面的罚金。

这意味着一家车企最小、最轻的车型将不再能够中和更大型车辆的高排放量,前者曾有效为车企降低二氧化碳平均排放量。在未来,人们只会在商业案例中见到微型车,并且相关案例并不多见。

备受压力

福特欧洲公司董事长史蒂夫·阿姆斯特朗在今年4月福特Kuga跨界车的发布仪式上向《欧洲汽车新闻》记者表示:“具有讽刺意味的是,越小的车在二氧化碳减排问题上遭遇的难度最大。车辆越小,利润率就越低,其满足排放标准的难度也就越大。”

对此PSA集团欧洲业务负责人马克西姆·皮卡特表示同意。

他向记者说到:“无论是哪一家汽车制造商,其盈利的能力都承受着压力,这些压力就源自我们必须为所出产的车辆增添的安全和排放相关的技术。”

即使是以维持现有内燃引擎车型不变为前提,小型车的生产成本将有所提高的另一大原因在于,即将于2020年9月生效的氮氧化物排放标准有所提高。

史蒂夫·阿姆斯特朗就预计称,欧盟汽车排放监管新政的实施导致每辆汽车新增大约2400美元的成本,而这里的汽车既包含了柴油车也包含了汽油车。

欧盟方面还提出了另外一项覆盖大大小小各种车型的要求,即从2021年开始车辆需要加装大量以摄像头为主的安全设备。

削减二氧化碳排放量的办法之一便是使得车辆“部分电动化”,比如在车辆上应用轻混动、全混动或者是插电混动技术。

不过对于许多品牌来说,这个解决方案不够经济。

根据市场调研机构伯恩斯坦分析,一套48伏特轻混动的动力设备就使一辆汽车的成本增加多达1100美元。

如果是全混动设备,那么上述数字将增加一倍,而插电混动选择的成本在5600美元左右。

没准备好买单

无论是微型车还是小型车,他们都还没有能力消化掉如此不菲成本。

斯柯达全球销售和营销总监阿兰·法维在结束记者采访时表示:“车辆越小,其调涨价格的难度就越大。无论对于大型车还是小型车而言,技术改造成本多多少少是基本一致的。消费者还没有做好为此买单的准备。”

根据瑞银集团对多份企业财报影响因素的研究,车企只能承担二氧化碳合规技术成本总额的四分之一。

目前在小型车和微型车市场上,电动车型只占据了很小一部分。

丰田的成功案例向市场展示了,车企是能够在小型车中部署全混动系统的,丰田雅力士混动版车型便是成功典范。

不过丰田之所以能够实现混动车型的规模经济效应,部分原因还是在于日本国内市场对于混动系统的需求旺盛。

有观点指出,日本汽车消费市场的上述特点或将帮助本田取得同样的成功,其将在明年推出全新Jazz小型车的混动版本;日产方面也表示将把目前专供亚洲市场的e-Poewer系统提供给欧洲消费者。

在欧洲市场上,菲亚特和雷诺是对小型车平台依赖程度最高的两大汽车品牌,这两个品牌2018年在欧销量中,小型车的占比均超过了六成。

价格持平

荷兰国际银行的分析师预测称,传统汽车和电动汽车的售价持平要等到2025年。

有观点将电动汽车高成本较高的原因归咎于汽车制造商们,其中欧洲环境组织交通与环境(Transport & Environment)的观点就十分尖锐。

该组织负责清洁汽车和电动出行经理茱莉亚·波利斯卡诺娃在接受记者采访时指出,由于缺乏早期对于供应链的投资以及将宝都押在了柴油车上,电池驱动汽车的成本仍然要高于小型油动车。不过她也指出,随着对电动汽车技术的接受程度越来越高,其价格也出现下跌之势。

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责任编辑:tomasyang
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