有了这个大块头之后 奔驰的EQ终于成了家族

很多人都觉得造车新势力是“汽车期货”的制造者，但殊不知传统品牌才是个中的大玩家，君不见保时捷的Taycan还未上市，但已然靠着连续不断的曝光花活成了史上造势最久的跑车型号。

这么比起来，奔驰简直纯良的像个天真的孩子，今年3月的日内瓦车展上，奔驰默默地向外展出了EQV的概念车，这还没有半年，它就已经不声不响地加入了奔驰量产车的序列。

在奔驰的海外官网上，将EQC称为自己首个“全电动豪华多功能车”，的确，在MPV这个领域，纯电动产品已经如大熊猫般稀少，定位如EQV者更是凤毛麟角。

EQV的整车架构脱胎于V-Class，整车硕大的体积给了三电系统在布置上的便利，整车装配了一块物理容量100kWh的电池，为了安全和寿命的缘故，人为锁定容量在90kWh。整车使用一台最高150kW功率的电动机驱动前轮，奔驰表示在EQV上实现了电机、逆变器和电控整体的一体化和体积控制，也让整车的能耗得到优化。

在满载的情况下，EQV的平均能耗大约为27kWh/100km，考虑到动能回收的因素，奔驰官方给出了405公里的NEDC标准续航，但如果在长途使用的情况下，因为没有太多的动能回收，这一数据还会适当下降。

从产品布局的角度讲，EQV的出现十分巧妙而符合情理，在奔驰真正为纯电设计的平台出现之前，在主流和核心车系上推动电动化是不明智的，而在EQC之后推出EQV，不仅可以尽快地把家族设计感凸显出来，培养大家对奔驰纯电系列的认知，同时也避免了在口碑以及车型上的反复造轮子。

虽然只有两款车型，但在传统豪华品牌中，奔驰的EQ的家族化元素已经得到了较为明确的体现。

在外观上，无论是车头贯穿式的日间行车灯灯条、还是车前两侧的EQ标识，都让EQ产品较为明显地与燃油产品进行了区隔。但在整体设计上，又通过流线化的改造继承了现有车型的设计，很好地利用了当下的设计资源。

不过，EQV依然蹩脚地把交流充电口设计在了前保险杠的转弯处，除了不方便没有私人充电桩的用户之外，更主要的是这一位置很容易在交通事故中遭到损坏，希望奔驰不要把这个风格也当做EQ的元素传承下去……顺道说一句，EQV的墙盒充电功率达到了11kW、快充功率达到了11kW，都有助于尽快地恢复整车的能源储备。

在内饰上，虽然EQV使用了更为大胆的蓝色和金色配色，但依然可以看到继承于EQC的环抱式座舱设计，中央屏幕虽然从EQV的12.3寸缩小到了10寸，但完整的MBUX系统得到了保留，奔驰为了纯电动车开发的一系列能耗和便利性软件操作也都得到了保留。

而作为一辆大尺寸的MPV，后座舱的便利性是其它车型难以比拟的，EQV默认提供了6个座位，第二排座椅可以方便的向后转向，便于大家聚众打牌……而如果有更多的载客需求的话，也可以很方便的调整车内布局到7座甚至是8座。

于是回到一个更高层次的讨论，MPV是否适合使用电力驱动系统呢？

这一问题最早热起来，靠的是一群蔚来车主的争论，这一建议对蔚来颇有点扬长避短的意味，现在的大车身、高做工可以得到延续，而在限制功率之后，续航的短板也能得到拯救。

而奔驰的EQV却无心插柳成了这一理念的践行者。

诚然，电力驱动的低速大扭矩、高平顺性和低噪音都很容易在不增加车辆成本的情况下，大幅提升MPV的驾控感受，而最近出差得到的一点心得是，如果私家出游，经常选择停车休息的话，电动车也更能随心所欲地使用空调。而对于城市内提供出行服务的公司来说，电动化的好处还有减少对城市空气环境的污染，以及大幅降低燃油费用。

但对于中国MPV更为主流的应用场景来说，无论是企业用车还是租赁公司，在面对长距离或者长时间使用的情况下，电动车的便捷性都要收到影响，如果需要频繁出城的话，想必没有多少一掷千金的租车用户愿意等待一天多次的充电环节。

EQV将在下个月的法兰克福车展正式亮相，目前对于价格和发售的信息也一概未知，还是那句老话，希望早日在中国见到它的身影。

毕竟，无论是对奔驰，还是对电动车来说，这都是一个值得观察的家伙。