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汽车进化论| 古惠南:深度“定制化”背后

汽车进化论| 古惠南:深度“定制化”背后

采访/陈瑶

撰文/翠翠 然然

摄影/王维

“如果我所做的东西是客户需要的,成本就变得没那么重要了。通过消费别的东西来获取我的利润,这是完全可能的。”一个酷热的下午,在位于广州番禺的广汽新能源汽车有限公司内,技术出身的古惠南(广汽新能源总经理)谈起了成本和利润。

今年广汽新能源带来的Aion S和Aion LX两款重磅车型,除了续航里程和智能配置表现不俗外,价格也非常具有竞争力,也收获了很多用户的追捧。而其独特的“控制成本”之术也为业内津津乐道。

值得一提的是,自成立至今广汽新能源走的就是一条不太一样的路线——定制化模式。而在“计较”成本上,古惠南不仅想的非常清晰,而且十分缜密。

客观来说,定制化模式在汽车行业里面并不少见,但真正做到成体系成规模的企业并不多。如今互联网+的模式让很多企业可以结合智能生产、大数据等产业变革的要素,实现深度的“定制化”服务,给用户更多选择权,以此来应对激烈的市场环境。

广汽新能源两年前在筹划新能源车型生产时,就想好了将“定制化”作为智能化生产重要的一环,而从这一刻开始,由定制化带来的生产模式、渠道运营手段、IT大数据、成本控制体系等方方面面的变革,又成为了企业新的机遇和挑战。

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节奏很重要

腾讯汽车总编辑陈瑶:Aion S已经正式开始交付,对于一个新的品牌我们是如何平衡交付和生产的?

广汽新能源总经理古惠南:目前我们还是按照计划在交付,刚开始做预售的时候,市场的火爆程度超出了我们的预期,这也给我们交付一些压力。不过目前订单多了我们也还是按照计划在交付。再好的订单还是要按节奏来,不能因为受市场的诱惑就加快步伐,还是要有质量。我们的订单量也每个月都会涨,6月是2000多,7月应该接近4000,8月交付五六千肯定是没有问题。当然我们希望到9月份有一个更惊讶的数字给你们,今天留点悬念。

腾讯汽车总编辑陈瑶:在推出Aion S前,您对它的市场前景有着怎样的预期?

广汽新能源总经理古惠南:我自己觉得这个跟我们早期的设想还是有点关系的,广汽新能源的工厂实际上是专门为纯电动汽车生产的工厂,我们并没有跟燃油车、混动车并线生产。电动汽车给了我们机会,既然要做就要做一个极致的电动汽车,而这个电动车必须是世界级的,要超越燃油车。

当我想做一辆世界级的电动汽车,实现极致的性能,就需要专属的平台。在国内这么做的我是第一家。这样有什么好处?可以把空间变得更大,风阻变得更小,也就意味着电池可以更少,成本就会低下来,续航里程就可以更长,这也是Aion S吸引用户的一个方面。

大家知道电动汽车还有一个好处是什么?就是可以搭载智能。广汽新能源是国内第一个真正量产推出L2级智能辅助驾驶,第一个推出太阳能汽车,第一个推出超500公里里程的大批量量产车的企业。

这种世界级带来了什么好处?超出了我的预期,当然这种火爆跟大客户有点关系。大客户来到工厂,试驾了我的产品,他直接在现场下订单,几千台、几千台的订单的签。因为他看完之后,他觉得再也找不到第二家这样的产品了,在国内没有了。所以Aion S怎么竞争?它是达到了世界级极致应用的产品。尽管早期我有这个想法要做极致,但是没有想到这么好。

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广汽新能源为电动汽车打造的专属平台GEP是自主品牌少有的正向开发的例子,这对于新能源车型非常有利,能够合理的利用空间、成本更低。所谓磨刀不误砍柴工,这样做虽然前期投入很大,但从规模效应来看更有利。

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“新”成本控制

腾讯汽车总编辑陈瑶:既要做世界级极致的车,也要有成本考虑。在您看来,这两点矛盾吗?

广汽新能源总经理古惠南:成本是相对的。这次我们在商业模式上推出了定制化,确实提高了成本。新的工厂新的工艺我们在前期投入了很多设备。同时手机app让用户可以定制化选车,我们安排了一对一的服务,这也在增加成本。

但电动汽车成本最高的是电池,刚刚我们说的成本提升,相比于电池成本降下来更划得来。

我用了先进的材料、先进的工艺、先进的底盘,把电池装少一点,里程还比你长,那我的成本就降下来了。但并不是说用牺牲成本来换低价、低质,恰恰我是把高成本的那部分、浪费的那部分腾出钱来,你看我的车比一般的车更豪华、更科技。

所以相比传统车而言,我的成本是上涨的,但是相比于竞争对手的新能源来讲,我的成本就低下来了。

同时现在补贴退坡,市场上在售的车型可能一半以上都要消失,而Aion S现在有的店可能还在加价销售,不过这是我们不允许的。成本是一种综合的成本,让用户体验到的成本我们给他,但浪费的部分,我们可以通过科技的创新来弥补。比如AionS的风阻从0.245降到了0.244,仅仅减少了0.001,可能就会增加5公里的续航里程,这就是科技。

腾讯汽车总编辑陈瑶:很多新势力都会拿自己的工厂去跟传统车企工厂做比较,您认为是否有意义?

广汽新能源总经理古惠南:如果我要跟保时捷去比,应该去比什么?比先进性、自动化,还是定制化?是比质量、生产管理还是劳动效率?外行看热闹,可能以为工厂里面有很多机器人就是先进,但说实话,机器人多一点对我们来讲不就是加点钱的事?

其实一个工厂的管理、制造的水平远远超出了机器人的比例。比什么?如果说要比质量管理、个性化定制、生产管理,我想我不但要跟保时捷比,而且我要超越保时捷。甚至我觉得保时捷太弱了,大家别忘了保时捷是小批量生产的工厂,我要保持个性化定制,还要大批量生产。

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如今的汽车动力来源、驾驶模式都在飞速的变化,企业的盈利模式同样需要“开脑洞”,在低迷的市场环境下,如何在技术过硬的基础上玩出新“花样”,定制化也是一种选择。

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定制与深度定制

腾讯汽车总编辑陈瑶:定制化模式在行业内并不少见,但你们所提出的深度定制化具体体现在哪些方面?

广汽新能源总经理古惠南:首先要看定制化的比例多不多,如果只给你选选颜色,多一个轮毂选择,给你几个皮,这属于看得见的商品型的;还有性能上的选择,比如很多车都会在上市的时候推四五款车型,这些选择容易做,不涉及深层次的技术。

现在很多车都有智能化的技术,比如自动驾驶、自动刹车、车道偏离等技术,如果要把这些技术拆离出来供消费者选择,就需要产品在开发的时候做很多标定,也要做很多实验,生产的准备很复杂,这就是深度的定制化。

所谓深,你涉及不涉及在产品开发时就要做标定的工作呢?如果有,那就算深。当然更深是什么?就是你要订什么,我就给你做什么,但是现在来讲法规也不允许,你不能这么做。

很多智能化功能在车上都是中高端的配置,这样的车型就要贵很多,甚至比入门级车型要贵10万左右。但对于很多年轻用户来说,我既想体验高科技,又预算有限,这不是很矛盾吗?

我们把智能化的功能做出不同的定制化来,比如Aion S是16万起步,你花万把块钱就能装配L2级别的智能驾驶,17万左右就可以体验高科技了,这就是我们做的。

当然这样做增加了产品开发的成本,从产品开发到标定、试制、配套厂,所有工作就多了很多。但这也是优势,很多竞争对手想效仿这种策略也做不成。这个深度是什么?是跟技术挂钩的,如果不是跟技术挂钩的东西就没有什么深。

腾讯汽车总编辑陈瑶:这样会不会意味着我们的产品准备周期会比以前更长?

广汽新能源总经理古惠南:确实准备的周期更长,要做的实验更多,开发的成本更高,生产组织更难。这就需要我们系统去做,我们的生产模式是不做库存,同时我是一辆车一辆车生产的,而不是几台几十台一段一段生产,这就可以满足我们定制化生产的需要。

用户现在下订单,我们预设一个月的交付周期,我们会把相关订单马上发给工厂和供应商,厂家来配产,马上就会调整生产计划。

腾讯汽车总编辑陈瑶:这其实在传统的燃油车上是不太好实现的。

广汽新能源总经理古惠南:传统燃油车上目前要做的话还是很困难,所以你看为什么都是高端车在做,比如像刚才说的保时捷,保时捷本来一年就产那么多,要做有什么关系?而且定的话是要提前半年定。

他不是靠批量赚钱。但是我们的定位不是像保时捷这样做小批量的,还是要大批量的,大批量的定制,实际上比小批量定制难多了。准备的周期短,质量要有保障,否则你的工时损失,那会划不来。

腾讯汽车总编辑陈瑶:当我们准备的周期比以前更长,您是否担心由此丢失一些潜客?

广汽新能源总经理古惠南:的确会的,但是我们怎么看呢?传统车虽然可以马上交付到用户手上,但经销商在倾销、打价格战,对用户也是伤害,用户觉得你卖给我的是库存车。我们虽然让用户等了一个月,但用户拿到自己心仪的配置,他很高兴。现在的消费者也在改变。我在某一个时期的确会失去这部分的市场,但是我也获得了新的市场,就是寻找新市场。

腾讯汽车总编辑陈瑶:您为什么认为定制化这样的商业模式会是未来的趋势?

广汽新能源总经理古惠南:两年前我们就在判断、思考这个问题,现在大家在打价格战,价格战的本质就是同质化。虽然是同质化,未必东西质量一模一样,但是给大家的感觉是一样了。

一样的东西没办法去摆脱目前的市场格局,所以我们就希望能够寻找摆脱的做法。而定制化就是从传统造车里面摆脱出来最大的满足顾客需求的做法,我们认为未来很值得做这个。

腾讯汽车总编辑陈瑶:我们之前跟一些车企讨论过关于定制化的做法,95%的车企都是反对这条路的,一个是规划难,一个是成本高。

广汽新能源总经理古惠南:你说的非常对,从福特造T型车开始到流水作业,再到丰田的生产方式,所有的一切都首先是以成本为出发点,这就需要标准化。

但是现在随着科技的进步,汽车已经进入工业革命了。一方面动力在变化,能源革命带来的变化;另一方面移动出行的变化,智能驾驶带来了这种变化,这种变化意味着生活方式、工作方式、利用车的方式,以及利用车交互的模式都发生变化。

我们的智能座舱系统刚刚发布,有很多新功能,你对他说“天热了”,车内空调就会让你选择不同的舒适度。可能有人觉得这还不够智能,我们希望车内摄像头拍到你很热,主动问你“是否温度太高,需要降温”,我们也希望能有这样的效果。

这些个性化的需求加上一些标准化的东西,或者现在时下流行的平台化的东西,平台化不就是标准化吗?平台化的东西再加上个性化的重叠,在未来一段时间会成为主流。

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传统车企可能要感谢新势力企业的一点在于,新势力造车一定程度上培养了用户“等待交付”的购车模式,这也给了大家新生产模式更多腾挪的空间。同质化让人审美疲劳,个性化才是未来趋势。

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异业同盟的“利润新模式”

腾讯汽车总编辑陈瑶:再说回来,深度定制化的商业模式对您最大的挑战是不是还是生产能力的交付?

广汽新能源总经理古惠南:实事求是来讲,目前我的挑战真不是定制化的困难,这方面我们在生产上准备了两年,实际上这考核的是生产系统能力,以及供应商配套生产的能力。

很多人会觉得定制化的成本高了,就没有供应商会去做,或者高价去做。但实际上,现在不是成本高的问题,而是供应商生存问题,停产难道不是更惨?现在做标准化的东西都停产了,难道停产成本不更高吗?

如果我所做的东西是客户需要的,这个成本就变得不那么重要了。

腾讯汽车总编辑陈瑶:几年前我跟您聊传祺的时候,咱们一起聊过广汽的生产方式,这套东西对广汽新能源汽车是否有很大的帮助?

广汽新能源总经理古惠南:当然,在传祺的时候我们就改造过,从改造的过程中打造了广汽的生产方式。第一个要素就是JOT(Just On Time),我们不做库存,就是库存最小化。第二个要素是我们有个“止呼待”的系统,就是停止、等待、呼叫的系统。这个系统实现了万一不行了要怎么样解决问题,我本来就有这个系统做基础。

当然只是靠那个系统,不足以做这个定制化,那也只是系统基础,你真正的定制化还是在产品的开发就要做好。每个车里面的线束有多少种,那些线束做不好,你要知道不同的系统在智能化以后隐患是什么?会干扰信号。不是说你要个灯,我就多一条线给你。你要多一个喇叭就接一条线给你,没有那儿简单。

你看一下市场上改装车为什么老不行?增加一个喇叭后电阻就变了、电压也变了,干扰信号就不一样,有可能打电话就不灵了,有可能自动驾驶就不行了,有可能别的问题就出来了。现在自动化水平高,不像以前,以前早期的车都靠电线的,就一两条,只要电力足就够了。现在不一样了,你打开手机如果你的手机跟电视机离太近了,信号都不一样了,他们会相互干扰,智能方面没有那么简单。真正的还是在产品,生产的组织这些东西都可以逐步去克服。

不简简单单是这样,它是一门技术。我觉得现在的一个变化是什么呢?汽车的革命是科技的革命,过去很多年,大家看到自主品牌很多时候都在研究外观造型了,就忘了搞技术。因为有了今天的技术,我才走的先进一步,所以我们的品牌口号是“先进一步的科技享受”。

腾讯汽车总编辑陈瑶:新的市场格局下获取利润的手段也有变化,广汽新能源打算如何做?

广汽新能源总经理古惠南:在具体的手段上,比如4S店的经营模式也有了变化,我们推出了“25小时”的概念,传统车的经销商不会这样做,因为电动汽车的用户可以来4S店充电,用户在等充电的1小时内就产生了附加价值。

用户可以健身,可以来吃东西,你在我的4S店买车半年内充电不花钱,你每次来都干什么?我们有的店会卖红酒、可以定制西装,这些都是异业同盟,是新的盈利模式,而具体经销商想做什么我们都不会管,让大家去做。

这里你注意一下,卖传统车的时候用户如果不修车、不保养车会回来吗?不来啊。现在因为充电都会回来,他就来了。这就产生了价值。

腾讯汽车总编辑陈瑶:我们做新能源车什么时候可以盈利?

广汽新能源总经理古惠南:这个问题确实是很有挑战性,因为降本就是最难的。大家知道做汽车既要保质量又要保市场保服务,降本是一个企业当中最综合的要求,就是一个企业能不能经营好,最后的指标就是你的成本。但是这个成本指的不是说降质量,是要在保质保量的情况下把成本降下来,这是非常难的。

提到什么是盈利,现在新能源这个市场其实存在三个特征:

第一个特征就是政策。今年一台车退了6万块钱补贴,现在一台车还有2万块钱的补贴。

第二个特征就是降本,但是我个人认为新能源车现在核心的问题还是技术降本,包括设计的降本,新材料应用的降本,新的三电技术的降本,目前我们在研究院以及供应链体系的配合下,我们在这方面的降本还是不错的。

第三个特征就是电池,因为电池在这个行业前期由于资本的炒作,特别是原材料,稀有金属比如镍、钴、锂价格有点虚高。随着现在补贴退洗牌,接下来我们原材料的供应成本会下降,这样就会让一些有实力的企业的产能相对集中,集中之后就会产生量的效应,成本就会降下来。

按照我们目前的预期,那么我认为在两三年内,最晚大概三到五年的时间,新能源车实现盈利我认为是可期的。

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未来的出行模式会有共享出行,盈利模式也会有更多“强强联合”出现。跨界营销太浅,异业同盟或许才是未来新的盈利增长点。

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新势力的资本游戏

腾讯汽车总编辑陈瑶:新造车企业很多都在做品牌体验店,您怎么看这种模式?

广汽新能源总经理古惠南:我先来说我们4S店的模式,用户买了我的车,从app端用户就有一个专属的账号ID,4S店里会有一个销售人员、一个售后服务人员、两个工程师,四个人的团队来服务一个用户。用户提出的所有问题和反馈,这四个人知道,同时车企也能马上就知道。

也有4S店会问我们,有些用户在我们这里看了车但是不来我们店买,手机下单怎么办?我说用户下订单肯定要选择交车的地方,你要靠你的服务打动他。这时候用户选择的交车地点给我们企业的反馈也是一种服务的反馈。

这是新造车企业还没有解决的问题,第一,我的4S店都是我来控制的,并不是委托;第二,我们一直在监控经销商,用户不知道在哪交车的时候,我们还可以给他推荐服务评价好的店交付,大家对这个店评价高,我们就奖励。这就解决了直接服务到每个客人的问题。

腾讯汽车总编辑陈瑶:4S店其实只是一个中转站,在这个过程中车企会根据他们的表现来衡量业绩,在哪交车这个业绩就算你的?

广汽新能源总经理古惠南:对,交车也是他的,回扣、商务一样给他。你要养着他,养着他才有服务啊。不单单是提车了,现在考核大区经理都这样了,我只考核终端了,考核卖过多少车,而不是提过多少车。如果库存超过一定限额,就扣他们的钱,我卖那么多车干什么?你不觉得现在卖很多车都卖死了吗?

腾讯汽车总编辑陈瑶:中国的汽车一直都是缺服务的,所以用户一旦被当成上帝之后,其余的东西也能容忍了。谁不愿意被当成上帝,把我当成上帝我也愿意。所以最后企业卖的已经不是车了。

广汽新能源总经理古惠南:有些也不能容忍,比如车本身出了问题之后,你看消费者能容忍吗?

腾讯汽车总编辑陈瑶:从新造车企业身上您觉得有什么可以值得借鉴的?

广汽新能源总经理古惠南:值得借鉴的我觉得反倒是他们的资本模式。以前大家总是会问新式和老式的区别。我们过去基本都停留在技术、营销上,其实我认为那个不是本质。你的技术不行,我有钱我可以买。你商务不行,我可以马上去做。

他的资本模式是什么?我需要什么东西能让你的钱给我来花?这个是最重要的,而我们传统造车的人不可能敢这么想。同时一个好的思路是,赚钱人家没有说一定要靠卖车赚钱才是本事啊。股票赚钱不是本事吗?新的盈利模式是我们需要学习的。

汽车从来都没有跟高科技断过。汽车上的通讯,包括计算机驾驶、新材料、新工艺,有多少东西在汽车上没有?汽车从来都是靠科技链接的,所以这些都不是问题。商业模式我认为都不是问题。包括移动出行现在广汽也有了。反正你可以,我也可以,大家谁多的问题嘛。它本身作为一种模式并不是多先进的东西,但是难在哪里?是你怎么玩资本。

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新造车企业给行业带来的冲击并非仅仅因为产品本身和体验店的模式,更多的影响来自于资本模式的引入。如何讲好一个故事,并从中赚钱,还能全身而退,这值得被传统企业羡慕嫉妒。

挂传祺标成本最低

腾讯汽车总编辑陈瑶:包括吉利、奇瑞这些品牌的新能源业务相对是独立的,我们会有这样的考虑吗?

广汽新能源总经理古惠南:目前还没有,探讨过,但是目前没有。因为我们集团认为还是聚焦。形成一个新品牌其实成本很高。尤其今年大家都不好过,传统车利润大幅度下降,下降之后多品牌战略就成了困难。广汽稳扎稳打的战略在现在这个动荡时期我认为聚焦还是对的。

腾讯汽车总编辑陈瑶:但是未来不排除再考虑这条路线吗?

广汽新能源总经理古惠南:如果要考虑的话要足够大。比如市场足够大,还有我们自身足够大才有意义,否则没有。

腾讯汽车总编辑陈瑶:就是咱们还是得挂着传祺的母品牌一起去做市场营销?

广汽新能源总经理古惠南:是的,目前还是这样的。因为这样做成本最低了。

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要核心技术,也要“流量”

腾讯汽车总编辑陈瑶:前两年我跟你聊新能源的时候,你说以后新能源的竞争主要在三电系统,电池在谁的手里,谁可能会占有一定的主导权,现在还有这样的观点吗?哪些核心技术你想让广汽新能源自己去自控的,哪些是联合进行开发,去掌握技术话语权的?

广汽新能源总经理古惠南:现在跟去年、跟前年最大的变化是什么?新能源车仅仅叫新能源车,它不足以影响未来,它能影响未来的就是无人驾驶,和无人驾驶关联的业态。

电动汽车它将来会成为无人驾驶的一个载体。所以我认为现在的新能源要生存的话必须要挂上智能、无人驾驶才行。无人驾驶的车是移动的产品,它给客户带来的是无穷无尽的流量,而这些流量带来的商机是无穷的,这种变化才是未来最终的竞争力。

所以说未来汽车的竞争力并不是你有没有三电技术,也不仅仅是你有没有智能网联的技术,除了这些,你有没有连接不同业态解决你流量的问题,这样才能解决问题,否则你还是个代工厂。所以说现在的竞争力变得比以前更复杂了。

腾讯汽车总编辑陈瑶:那你希望把哪些核心技术抓在自己手上?

广汽新能源总经理古惠南:因为我是造车的,所以凡是车本身相关的核心技术,比如你刚才说的三电,智能网联的这些核心技术肯定要在我手上。因为不管怎么样,它的业态都是不变的。这个还是最基础的东西。没有它你就构不成车了。

同时,我要依托集团的资源,要把连接社会流量的这部分也掌握在我们自己手上,这样才行。或者说集团能够控制或利用这个资源,从这个资源上可以获利的。当然,这个不仅仅是新能源,是我们集团整体要做的事情。比如移动出行,比如跟很多业态的联盟。未来我的车本身也可以跟餐厅挂钩,送餐过来,咱们中午在餐车吃饭也可以啊。我们就在餐车里会面。但是,这个车必须是我的车,否则我就不是车厂了。而联盟这个连接过程的互利我要能分享。

未来车已经有很多东西改变了,它里面本身就很赚钱。比如无人驾驶的车,你看场电影,电影是免费的,你开车可能你上车是免费的,但是你在车上看那么多广告,你点击了什么东西就可以赚钱。所以变得我的车可能无偿提供出去,但是我要通过消费别的东西来获取我的利润,这是完全可能的。

所以说如果我的生存仅仅是为卖车的话,有可能我就活得不好,或者我们集团都活不好。将来免费使用汽车的可能性会存在,现在的变化太快了。

腾讯汽车总编辑陈瑶:汽车的本质功能开始发生变化了,它不再是代表私人的工具了?

广汽新能源总经理古惠南:对,它可能不仅仅是移动工具,它可能还是娱乐场所、工作场所,也可能是生活场所,而且它可以独立帮你做很多事的。它也可能是你的一个助手,比如你叫那个车帮你去哪里取点什么东西完全可能啊。

以后的车它不仅仅是车了,我喜欢开车去哪里,今天晚上我就在那里聊天,那东西是我个人的,我有自己的。所以说从这个角度来讲未来会两极分化,标准的是标准的。

当无人车到来,可能移动出行将来反倒会被国家垄断,变成马路上的公共小车。但是还有一部分的私人个性化的定制车在那里。就是以后不仅仅是公共高铁、公共大巴,也有公共的小车,可能由国有单位经营就行了。剩下个性化的,我就喜欢买台车这样子。以后马路上有一批只是车头在外面跑的,你家里有一个自己的车厢,我觉得这些都有可能。

所以我们现在想明白了未来的交通变化后,带给我们的想象力太多了,你仅仅拥有几个核心技术可能是不够的。

腾讯汽车总编辑陈瑶:未来的想象空间还是挺大的。

广汽新能源总经理古惠南:你还要能够分享社会产生的那些流量。

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当我们还在想未来自动驾驶出行的美好场景时,企业的人已经开始畅想不同场景下的盈利模式了,但万变不离其宗,有核心技术在手,怎么赚钱就看想象力的锦上添花了。

汽车进化论| 古惠南:深度“定制化”背后

未来三年电池成本还会降一半

腾讯汽车总编辑陈瑶:那再回到咱们说的电池,现在电池的成本还是蛮高的,一台车不到13万,但是它的电池可能就要值11万,这里面的成本是相对失衡的,您怎么看这个问题?

广汽新能源总经理古惠南:想想20年前一台车的发动机多少钱?那个时候雅阁一台车在中国卖三十多万,现在十几万。那时候一台发动机几万块钱,现在就几千块钱。通过十几年的变化成本变成了十分之一。电池也一样,它的成本会快速下降的。所以说现在就只是阶段市场。

技术在变革,无数的资本投进去,电池现在并不是一个发展到高度成熟的技术,它还是在快速变革的技术。所以最终的变革还是靠技术的进步。3年前一个电池多少钱?现在的电池3年下来降了可能有70%。

腾讯汽车总编辑陈瑶:也包括续航也提升了很多?

广汽新能源总经理古惠南:是的,续航也提升了很多。现在买新能源车如何看电池,怎么看技术?现有的技术在改革,因为还有很多新电池技术,比如说固态电池,半固态电池2022年就出来,那时候的电池比现在得小一半、十分之一就够了。两三年以后技术又变了,但现在的技术同样有它的竞争力,到2021年到2022年的时候它的成本一样很有竞争力。我个人认为到2021年、2022年比现在的成本会再下降40-50%。比如11万的车现在到5万,现在7、8万的变成3、4万,这就是竞争力。

腾讯汽车总编辑陈瑶:你怎么看电池技术路径呢?包括现在丰田说马上推它的燃料电池了,这个路线怎么看?包括中外电动车之争你觉得谁会更有优势一点?

广汽新能源总经理古惠南:首先,燃料电池其实它严格意义上也不算是电池,它是氢分离出离子和电子,电子就叫电对不对?目前的技术分解出的这个电是不足以驱动现在的车,它还是要储存的。所以首先氢燃料电池它还是一个电驱动车,要有电机,它是靠电来驱动的。其次,由于它的功率不够,它还是要储存,要加速的时候它需要电。所以说氢燃料电池它是什么?它首先要有电池、电机、电控。也就是说它是个氢燃料电池技术加上纯电动技术的结合体,就叫氢燃料电池车。

为什么电动车技术上还非得加上燃料电池才行呢?我们来看两个问题,一个是续航,一个是成本。续航来说氢燃料电池肯定相对来讲比纯电要长,但是还有成本、寿命和使用方面的问题。氢现在从哪里来?氢在生产储存中又怎么做呢?用什么来最节能?最好的方法是用电,比如日本现在就用电。氢这个概念很好,我也不能说它没有潜力,但是显然它有点搞不明白逻辑。还有成本的问题,它现在比纯电贵得多。另外,因为你是在纯电的基础上再加东西,所以说现在轿车装不下。

你看我现在做新能源车的单独平台,因为传统车改装的车不好做。为什么这样?就是装不下电池。现在电池都装不下,你还要装氢燃料电池,氢燃料罐,还有氢燃料发生装置,还要有冷却装置,那些一装,装不下啊。还有氢的安全等等很多的问题。所以说氢燃料车10年内没戏。10年内做做基础研究就行了。

但是氢燃料这个技术在哪会有应用?大巴。因为它的体积没什么要求。还有大巴加氢也没关系,到郊区加也可以。特别是长途车,那些货车,它本身长期就在郊区运作的。所以氢燃料电池目前我个人认为在轿车上它是争不过纯电动车的,但是氢燃料电池它在一些长途运输车上,特别是那些货车、大客车上是有一定的优势的,因为它很环保,同时还能解决加氢的问题。建一个加氢站很贵的,一个加氢站要几千万,投资很贵。

再来看纯电,电池为什么现在里程越做越长?还是因为充电不方便。如果充电真的方便,谁要去买五六百公斤的电池放在那里,我觉得三四百公斤就够了。一般一天你开个三四百公里总得休息一下吧。如果像加油站一样的方便,去补点电,其实并不需要那么长的续航。

腾讯汽车总编辑陈瑶:对我来说三四百的续航就够用了,真的,就是一个焦虑而已。

广汽新能源总经理古惠南:对,如果三四百的续航够的话,再加上这两年成本下降,它的竞争力会超出你的想象。所以说电动车我个人认为依然是未来最有竞争力的,造福全人类的车型。也许造电动车的人未来5年很辛苦,因为没钱赚,但是未来5年之后纯电+智能,还是要靠纯电动车才行。中间发展的阶段市场上可能会出现五花八门的新能源车型,包括混动、插电式混动,都是过渡。

纯电动车做智能汽车是最简单的技术。你看以前早期人家做无人驾驶车都要买林肯车来改装,为什么?林肯车本身有点半自动的,它调校的本身就有自动的技术在里面。所以说电动化是肯定要走的,除非你不做智能车。你要做智能车就要电动化。电动化随着纯电动车的竞争力提高,就是未来的方向。因为它的技术最简单,最简单就有市场。

腾讯汽车总编辑陈瑶:您怎么看待电动车燃烧的问题,大家都在探讨这个事?

广汽新能源总经理古惠南:电动车燃烧的问题主要在于目前电池是五花八门的。每个厂都有电芯、电芯的BMS电池管理系统,以及电池管理系统相关的电池应用的技术,大家的关注点不一样。电池有它的特性,它又怕冷,温度高也不行,温度低也不行,它过充也不行,过放也不行,吃饱了也不行,饿了也不行。

像我们的车,如果显示0%和100%的时候,实际上我是不到100%,我也不到0%的,我留了一些余量在里面,不给你吃那么饱,也不让你那么饿。我早就这么做了,这个是电池管理系统的问题。

还有一个问题是充电速度的问题。大家为了图快,而快充最容易出现问题。我们设计的是前10%慢慢充,充到90%我也开始慢慢充,不让电池在这两个区间特别快速就不容易出问题。

另外,它跟电池充电桩也有关系。以前的充电桩五花八门的,不要觉得每个充电桩都一样。要去看它电压稳不稳,电流好不好,我们会第一时间就去监控它。当用户插上充电桩之后,系统会监控这个充电桩充没充,如果电流不好检测不对的话它不充了,你充不进去。

因此,我们在电池管理系统上做了很多工作,有些企业没有做的很全面,或做的不好,他的电池就容易出问题。包括加速、电池水解,还有电池生产的问题等等。

我们现在专门有个大数据监控,用户现在这个车在不在开,在不在充电,这个车的电池温度多少,电流多少,电压多少,我什么都知道。我前几天监控了一台车,发现它的电压不稳,我们4S店马上叫他去检查,发现电池托底,托底就破了。

腾讯汽车总编辑陈瑶:你们自己自我监控这套系统?

广汽新能源总经理古惠南:自我监控,我不在一个地方监控,我在美国硅谷还在监控,研究院监控,我的新能源监控,电池厂也在监控,我四套系统在监控。我们做了多少别人没做的事。

腾讯汽车总编辑陈瑶:所以他们老说电动车自燃的比例其实是低于燃油车的,其实这只是一种现象,不能当成一个理由吧?

广汽新能源总经理古惠南:对。但是作为汽车厂的人来讲,我认为用比例这个话讲是不对的,你的电池不行不是比例问题,你没做这些东西,你百分之百有问题,为什么?它不是概率的问题。你没做我刚才做的那些,出问题它就是迟早的问题,就是今天的问题,明天的问题,大后天的问题。

对于电池来说大家要敬畏它。所以说市场上现在的不安全是有各家技术的问题。另外,各家根本没有敬畏这个技术。还有就是经验、能力没到这个程度。

腾讯汽车·有观点

电池成本在新能源汽车发展至今已经降了很多,但依旧是车企成本的重头,不过好消息是电池成本还在加速的下降。未来的电池更安全、更便宜、续航更长,纯电动汽车的路线就会走的更远。

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责任编辑:echocczhang
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