洞察者 | 电动车平台的灵魂拷问：专属还是共享？

编译/ 飞燕、杨光

眼下，全球汽车企业正参与一场新的大讨论，议题很简单：即电动汽车的构造是否应该与内燃车有所不同?

而这一话题的结论很可能需要数年时间才会有定论。

西班牙一家汽车供应商的底盘研发总监伍尔夫?苏多伟对于这个问题给出了肯定的答复。他举了一个例子，该公司在一辆标准版大众Up的子框架上对一台电动引擎的应用展开了测试。

伍尔夫?苏多伟在接受采访时表示：“测试的结果显示，整个子框架都被毁掉了。”电动引擎扭矩提升的速度非常之快，对此标准的子框架是完全无法承受得起的。

对于电动版本的Up车型，该公司开发了一套独特的子框架，但是，使用独立框架意味着需要新的冲压模具，由此也增加了电动版车型的的成本和复杂性。

大众集团在开发模块化电动平台MEB时就努力避免出现这种复杂问题。

MEB项目投资高达70亿美元，其使得大众能够使用大量相同零部件来生产包括紧凑级轿车和大型厢货车等在内的所有车型，这将为大众带来至关重要的规模经济效益。值得一提的是，该公司表示规模化生产可以确保其电动汽车业务实现盈利。

理想与现实

大众汽车将从2022年开始在全球8个地点生产MEB架构的车型，并预计未来10年MEB车型的销量将达到1500万辆。

但如果没有MEB架构会怎样？

行业资深分析师马克斯?沃伯顿在他的一份报告中写道：“如果没有电动汽车的需求，大众将面临一个非常非常大的问题”

事实上，其他汽车制造商也有着同样的担忧。

宝马集团新任首席执行官齐普策在今年7月自己的任命宣布之前就曾表示：“如果要我们预测宝马3系车型的成功，我们可以给出非常准确的答案。不过预测电动出行的发展前景则要困难得多。”

不过，宝马、捷豹路虎以及PSA都否定了大众的独立平台解决方案。相反，它们正在打造可以包含内燃和电气化动力总成在内的灵活平台。

齐普策也承认：“到2030年我们可能会有不同的举措。但现在还没到2030年，我们坚信灵活性平台才是保持公司生存和盈利的正解。”

值得一提的是，齐普策认为客户对于这一方面其实并不在意。

他在接受媒体采访时表示：“对于单一用途平台、转换平台以及灵活架构之间的任何区别，客户并不会察觉出有何不同之处。可能不同架构之间存在正负两公斤的重量差别，但这与客户做出购买决定并无关联。”

然而并不是每个人对此都表示同意。

IHS Markit首席汽车分析师蒂姆?厄克哈特称：“理想情况下，你可以在一个定制平台上做任何事情。电动汽车平台的关键在于它不必太复杂。”

为了配合MEB平台的应用，大众将较为简单的车型版本转成了后驱车型，这意味着动力的即时供应不会损伤转向系统。大众还强调车辆座舱将变得将更大，因为没有了内燃引擎，车辆空间还将进一步扩大。

大众对MEB平台上的首款车型ID3进行描述时提到：“车辆长度与高尔夫车型相同，内部空间可与帕萨特媲美。”ID3本月在法兰克福车展上亮相，将于明年上市销售。

赞誉与争议

在业界看来，基于独有平台上打造汽车的制造商得以将这款车与同尺寸的燃油引擎车型进行差异化营销，这一点至关重要。原因在于未来几年内，电池组成本的升高将使得电动汽车的成本有所增加。

事实上眼下大众已经在这么做了。

大众在营销方案中宣称：“模块化电动平台相当于抛弃了化石燃料时代的行业基础。”该公司表示，MEB的出现对从车身设计到内饰包装的所有领域带来了“根本性”的改变。

与此同时，源于灵活平台上的电动汽车，或让客户将其与更廉价的燃油版车型之间进行比较，而比较结果并不利于后者。

但大众并不是唯一一家投资纯电动平台的汽车公司。眼下戴姆勒也正研发新的电动汽车架构，也被称为EVA2，预计其将于2021年进入市场。戴姆勒将首先在两款轿车和两款SUV上使用该架构。

与此同时，雷诺-日产-三菱正在开发CMA，这是其更广泛的通用模块家族架构的纯电动平台，CMA预计在2022年亮相。

一个值得注意的细节是，在电动汽车专属平台的设计中，电池被夹在地板上，这也带来了一些问题：电池的增加提高了车内地板的高度，减少了后排的脚步空间，上述问题已经在大众ID3于法兰克福车展的后排座测试中有所体现。

此外，车辆电池盒的尺寸已经扩展至与车辆架构边缘相近的位置，因此车辆需要更多的碰撞保护措施。

蔚来汽车的一位高级工程师在接受采访时表示:“侧面碰撞中电池变形的区域非常有限，大约只允许一半空间变形。”这意味着材料需要额外的硬度，而蔚来需要为使用更昂贵的受压铝梁材料付出更多成本。

不过，这位曾在沃尔沃和萨博工作过的工程师又认为，开发纯电动汽车平台的成本与燃油发动机平台相差无几。

略显尴尬的是，当海外巨头们已经开始争论哪一种构架路线才是未来的方向时，我们却还在为到底谁才是国内第一个纯电动车平台而互撕。

你追或者不追，差距就摆在那里。