都在抢占车联网高地的时候 比亚迪DiLink要怎么打?

以往车市景气的时候,车上恨不得任何一个环节都要开一次发布会,从最开始的设计理念到最后的上市价格不一而足。

而车市遇冷的时候,能被单独拎出来开一次发布会的部分,反倒显得弥足珍贵。

比如今天,比亚迪DiLink在北京召开了首届车生活智享会,就凸显出了车联网这一当下的兵家必争之地。

这下可以用手机停车了

比亚迪的新车浪潮一点没有要停下的意思,在几乎一个月一款新车的反复冲击下,DiLink俨然已经成为国内知名度最高的智能网联系统。

极具识别度的可旋转安卓大屏,再加上几乎可以安装任何通用APP的生态体系,让开车时看小猪佩奇和停车时唱HelloKetty的画面成为大家对于这套系统的深刻认知。

而在基础架构成型的情况下,比亚迪也在有条不紊地增加着DiLink的功能,基本上每次大的发布会都能整体更新几项。

比如今天,就带来了手机APP控制车辆泊车和车内摄像头与手机联动的功能。

用车钥匙低速遥控车辆停车,是比亚迪在智能网联方面最早给人留下的标签化印象,而随着比亚迪在DiLink系统中提供全场景数字钥匙功能,物理钥匙的存在却开始变得不必须。

在最新版的DiLink系统中,通过比亚迪云服务APP即可对车辆进行直接遥控,这对于在非常狭窄空间里的车辆进出帮助很大。

车内摄像头与手机APP的联动则可以让车主动态查看车辆的内部状况,通过远程授权给其它用户,可以实现直接把快递放在车内等操作,而此时车主可以全程监看车内的实时情况。

相对于国内还处于基础构建期的其它智能网联系统,DiLink通过大功能的不断增加,倒是平添了几分技术宅的乐趣。

开放的技术,还需要更好的商业心态

平心而论,比亚迪确实是国内品牌中对待智能网联系统投入较早的厂商,从时间维度来看,比亚迪有着国内第一批云端控制的智能网联系统、是国内首家实现整车OTA升级的品牌、在国内率先提出开放生态概念及实现开放平台建设、行业首家推出车内游戏、首创全场景数字钥匙等功能。

而在智能网联成为行业共识的今天,比亚迪的DiLink或许又将面临之前比亚迪新能源车曾经遇到的问题,在技术领先的情况下,如何把优势转变为盛势?

比亚迪产品规划及新技术研究院院长杨冬生在接受媒体专访时,将DiLink最核心优势概括为开放。

其实早在DiLink发布初期,比亚迪就曾经骄傲地宣布DiLink会开放整车341个传感器和66项控制权,但在之后的时间里,我们更多看到的是基于安卓开放生态的应用引入,关于车辆底层开放的创新案例就听到的很少了。

在今天的活动现场,腾讯汽车也就此问题作了提问,杨冬生用三个维度作了解释。

其一,他表示DiLink的整车开放得到了自动驾驶企业的青睐,已经向100多家企业销售了100多辆整车;

其二,有一些应用已经开始通过车辆数据进行功能开发,比如“碳积分”APP可以把车主的纯电里程兑换成各种奖励;

其三,比亚迪正在借此招募跨界资源,比如通过与UI中国的合作,招募UI设计师给DiLink开发界面,并实现对车辆的直接控制。

这虽然在当前市场的智能网联系统中已经是最前沿的进展,但还没有出现对于竞品的绝对优势。

在我看来,在现在的DiLink生态之上,至少有三部分工作是需要做的。

首先,比亚迪需要以更开放的商业心态给用户提供便利和强大的DiLink使用体验,类似于E2这种档次的车型把屏幕从标配的8寸升级到10寸还需要花2000元选装,个人认为是有点贵了。

其次,比亚迪培育的用户体系需要与DiLink生态做更深度的结合,如何让用户更多地尝试DiLink的玩法,如何让更多的开发者尝试为DiLink做创新,没有激励和引导是肯定不够的。

最后,比亚迪需要掌握更多的核心技术,对于比亚迪这样以技术起家的厂商来说,在现阶段战略放弃将ADAS、自动驾驶的核心技术掌握在手里的研发模式,个人觉得还是有些可惜的。

在比亚迪给媒体的新闻稿中的结尾,写了这样一句话“未来,比亚迪DiLink将继续用最适合的技术、解决最难的问题”。

我倒希望把这句话改成,“用最难的技术、解决最适合的问题”。

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[责任编辑:elonchang]

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