常见于新闻报道中的“倒金字塔结构”，同样适用于东风雷诺的首款纯电动车型：雷诺e诺。对于这款同为合资的首款小型SUV，大家最为关心的问题莫过于它的性价比究竟如何？既然如此，在试驾正文前，先谈谈价格。
今年9月的成都车展上，e诺发布了 5 款车型（含 2 款定制版），补贴后价格区间为6.18-7.18万元。用雷诺品牌在欧洲10多年发展电动车的经验，充分下探国内市场入门级别的技术，回归车型本身也是有充足的底气。
不过，欧洲人偏爱的小型纯电动车，究竟能否撬动国内消费者的刚需呢？我们在10月底雾霾爆表的南京市内试驾了一日雷诺e诺，试图找出答案。
如果曾见过K-ZE概念车，你会发现e诺的整体设计语言与之如出一辙，只不过取消了一些炫蓝的元素。似乎也是因为过于相像，直接沿用了车型名称，只不过在进入中国市场之后拥有了“e诺”这个新名字。
封闭式中网点缀以雷诺的巨大标志，半弧形的镀铬装饰在下方“划重点”，并延伸后与大灯相连。全系标配LED日间行车灯，头灯采用分体式设计，上窄下方辨识度较高。
快慢充口并列布置于车头标志处，左为快充，右为慢充。
当充电功率大于30kW时，半个小时即可将车从 30%充至80%；当充电功率为7kW时，4 个小时即可充满。同时，随车附赠家用 220V充电电缆，虽然充电效率有限，却能够应付急用或者无充电桩的偏远地区的使用，这个价位的车，可以说是为消费者节省了一笔上千的费用。
一般而言，电动车有80%的成本都在于电池，因而小型车成本控制的关键也在于电池。雷诺e诺使用了一块容量仅为 26.8kWh的三元锂电池，NEDC续航里程做到了 271km。
考虑到这款车的使用场景主要为逛商场、上下班、接送学等，时间密集安排的需求并不算多，近300km的续航里程虽说较竞品不具优势，但应付日常高频次的出行刚需已绰绰有余。
在满足需求的前提下，不超过 8 万的定价，无疑也给了许多仅愿意掏 10 万元以内的预算，解决简单出行需求的消费者更多的选择。
外观上，e诺在塑造一个“合格”的 SUV可以说是不遗余力，比如前机舱盖上的4道肌肉力量线，轮毂上部的大尺寸轮眉、车门底部防刮板突出、给人以视觉紧绷感的轮毂、150mm的离地间隙以及车顶行李架等等。
不过同时在驾驶时细窄的轮圈抓地力和抗震力不足，方向盘较轻和打圈次数递增，也会时刻提醒着这辆小型SUV的“心有余而力不足”。
尾部灯组位置较高设计圆润，拉动整体的后部线条呈现上扬趋势。雷诺标志中间暗藏的是倒车影像摄像头，下方的圆点是后备箱的开启按钮，略微有点出戏。下方东风雷诺和K-ZE的字样紧贴后备箱盖下边沿的镀铬装饰条，如果空隙大一点的话会更加精致一些。
底部大块的包围用于突出运动感，银黑色的搭配从后方看十分瞩目。似乎是离地间隙的有意抬高，使得e诺的“腿”尤为纤细，实际上其轮胎的宽度也比欧拉 R1的 175mm还要窄上10mm。
底盘较为平整，从后方清晰可见电池部分悬挂，标着高压危险的标志、力神动力电池的生产厂家以及追溯标签和电池代码，并配以底加护板。
进入车内后，除了 8 英寸的中控触摸屏之外，围绕着主驾驶位仍然保留了许多的物理按键，比如方向盘左上方的车外后视镜调节按钮、后排锁闭车窗按钮、ECO模式按钮，左侧中部的近光灯上下手动调节装置，以及左下方的前机舱盖和充电口盖的开启装置。
中控屏触摸需要一定的压感力度，反应稍有滞后，布局简单清晰。在试驾过程中遇到系统无法操作的死机情况，通过熄火重启可重新唤醒。
下方的旋钮按钮从左至右分别为温度控制、空调档位和吹风方向。
并无单独设置音乐音量的控制旋钮，仅能从中控屏左侧的基本功能触控键来调节。紧接着下方的就是 USB 插口，连接手机之后可自动触发匹配音乐和导航。
e诺采用旋钮式电子档位，D/N/R档清晰易辨识易习惯，无P档取而代之的是手刹，但是这也意味着即便挂了空档拉了手刹，也需要时刻踩着刹车，否则仪表盘就会响音提示。放手刹需要放到最底部，若有放置物品则会影响手刹的操作生效。
中控台储物格可放置 4 瓶水，同车门水杯架的储物能力，副驾扶手箱的空间也充分内探，储物能力尚佳。后排并无杯架等储物空间，后排头枕后侧也可放置物品。
空调出风口采用 2 种设计，中控部分的出风口较为平庸，车门处的出风口采用外部圆形内部蜂窝状的设计。
仪表盘显示信息较为丰富，除了时速、续航、电量、驾驶模式等基本信息之外，还有PM2.5、TPMS胎压监测等信息，但整体来说，信息的逻辑性略微混乱，有些信息的显示字体较小不易阅读。
乘坐空间上，前排腿部和头部空间都充足，但是一旦后排乘坐了成人，为了成全后排，副驾便无腿部空间可言，2423mm的轴距只能做到这样了。因此综合考虑，e诺的后排仅适合乘坐儿童或者 165mm 左右的女士，如图女士的腿部空间为 2 拳，头部空间为 1 拳 3 指。
既然说到后排的儿童乘坐，既然有为后排儿童设置的四个车门一键上锁键，后排车窗锁定升降键，但是后排座椅却无安全座椅插孔，这一点比较遗憾。
后备箱的官方数据为300L，相比竞品在随车行李的装备上提供了更多的诚意，可放下三折式的婴儿车，试图扩大用车的场景公里半径。拿掉底板之后下方是随车工具等储物空间。
本次试驾道路包括了城市道路、高速道路、高架桥路、盘山公路、长距离隧道和市区拥堵道路。为了节省空间，刹车和油门踏板都设计得较小。安静起步后，油门较为机警线性，刹车踏板略软，需要尝试几次才可获得信心。
从城市道路切换到高速道路后，e诺的时速也从60km/h提升至了100km/h，总体而言，加速的过程顺畅，并无动力介入的突兀感，提速之后也信心倍增，较轻的方向盘在变道环节中较为顺畅灵敏。考虑到定价，e诺在试驾中展现的性能素质仍可以说是超乎想象，并不差于高于一级别的车型的性能。而在过坎的道路中，底盘有一定的托底现象出现，但是整体通过性较强。
在试驾的停靠过程中，也体验了一下e诺的智能远程控制，除了可查看车门车锁的状态、充电情况之外，还可一键车载诊断，并无感实现停车后最后一公里的导航，从整个操作的便利性上来看，e诺在这个功能的实现上，算是比较得心应手。
总结：
在此之前，合资品牌在这一级别纯电车型中基本“无声”，而 e诺这一推出掷地有声，搭载着媲美自主的诚意和细节，再辅以雷诺 10 年的电动产品和市场的经验，品牌的背书，通过充分的下沉中国市场，相信大家会通过 e诺了解雷诺，进而提升其在中国市场的知名度，而这也是急于挽回市场份额的东风雷诺期望看到的事情。
