电气化无疑是汽车未来发展一个新方向，而每个车企其实对它都有着不同的理解和做法。近几年尤其是国内主流的自主品牌在这方面略有小成，相反倒逼着各类大厂加快了研发步伐。而不得不说在迈向电气化的路上，作为新品牌的领克却有着前瞻性的眼光，得益于CMA架构的特点和优势，能在研发初期就已将电气化考虑在内，一举完美兼容了燃油、混合动力和纯电动技术。
而在去年7月时，领克的首款插电式混动（PHEV）车型—领克01 PHEV就已上市，随后现售的领克02和领克03也陆续增加了PHEV车型，这不仅给限购城市的消费者带来了更多选择，同时更智能化的混动系统还能提升操控乐趣和燃油经济性，也成为了酷爱运动范儿消费者的另一种新选择。而这套P2.5的插电式混动系统到底有什么“黑科技”呢？
领克PHEV家族（领克01、领克02和领克03的PHEV车型）均搭载了一套由1.5T三缸涡轮增压发动机+电机+电池所组成的P2.5插电式混动系统，并与7速双离合变速器相匹配。其中这套动力系统的综合输出最大功率为262Ps，综合峰值扭矩达到了390Nm。官方宣称的百公里综合油耗为1.6L，在纯电模式下的续航里程为51km。
领克PHEV家族均提供了“ECO经济”、“EV电动”、“HEV混动”、“Power动力”这4种驾驶模式，以及1种“Save电量保持”的模式，其中4种驾驶模式鞥通过旋钮来进行切换，但“电量保持”则需要在“动力电池设置”中来调节。值得一提的是，电量保持模式能与前者的其他模式（除电动之外）共存。
而在“动力电池设置”中还有“动力电池充电”的选项，我们可以理解为“强制充电”，开启该功能之后，电池电量的SOC将会被默认为75%，如果此时电池电量未达标，发动机便会立刻启动来为电池进行充电。
在开启这个功能之后，无论是停车还是驾驶中都能进行充电，只是停车时充电中，发动机启动的瞬间能听到较大的声音，同时也会有较明显抖动，但运转起来了就只剩下声音了；而在行驶过程中，发动机的介入也会更加积极和迅速，只是相比原地充电时，介入感和声音都会变的更小。
容量为9.4kWh的三元锂电池组则位于底盘的中间处，这种结构的优势是不会影响到行李厢的装载空间，同时与自身的燃油版相比，也没有影响到车内的驾乘空间和底盘的高度。另外，这块电池还进行了至少127项测试，因此安全性也很有保障。
如果有充足的条件来进行充电，那么纯电动模式绝对是领克PHEV家族车型共同的优势，满电状态下可实现51km的续航里程，满足城市内每天上下班通勤是足够的，同时EV电动模式下，得益于电机能瞬间爆发峰值扭矩的特点，性能表现也很积极和迅猛，起步轻盈快速，就算较深的下踩了油门踏板，整车也不会出现向前“蹿动”的现象。
混动模式是整车行驶中使用频率最高的一种驾驶模式。在该模式下，轻盈的起步是由电机来负责，因此与电动模式类似，同时油门也非常轻盈和敏感，轻踩即可获得不错的动力表现。随后在中后期的动力输出时，发动机便会介入，如果不是刻意的去关注，日常驾驶中很难感觉到发动机的介入感，同时整个动力的衔接很流畅，平顺性也非常的出色。
这套混动系统的表现也非常的智能，系统总能根据驾驶习惯、不同路况和电池状态来“智能”的采用最节能的输出方式，这使得驾驶起来也非常省心和舒适。除了通过中控屏的“能量流”可随时知晓混动系统工作状态外，其实在仪表盘上也有专门的信息显示，而且UI界面的信息更是一目了然。
在上下班高峰的拥堵路段中通勤时，其实ECO节能模式显得更为适合。尽管在该模式下油门响应相比来说会慵懒些，但再配合AUTOHOLD功能却很适合这种走走停停的跟车节奏，不急不慢的“蹒跚”而行。而除了ECO经济模式之外，其他驾驶模式的性能表现也都差不太多。
只是在应对中长途旅行时，尤其是在纯高速公路上开启定速巡航之后，切换到动力模式能带来更加的经济表现。在动力模式下就很推荐开启“电量保持”功能，这两者是可以共存的。这样能让电池的电量永远保持在默认值之内，当遇到拥堵或进入城市道路后，再切换到纯电模式来行驶时，既能获得更好的驾驶感受，又可达到最为经济的目的。
领克PHEV家族都采用了博世最先进的动能回收系统，但目前并不支持像电动车上的强度级别调节，不过在松开油门之后，是有明显感觉动能回收的进行，这点类似普通纯电动车上的“弱”，自然也达不到“单踏板模式”的驾驶要求了。因此这个特点也让领克PHEV的驾驶感与燃油车类似，对于普通消费者来说更容易轻松驾驶。
由于体验现场车型的数量比较有限，我们这次仅对PHEV家族中的01和02进行了体验。因为PHEV插电式混动系统是相同的，所以在上述表现中，两车之间也没有任何区别，我们相信03 PHEV的表现也大同小异。而不同的是每款车型的方向盘转向力度、指向性精准度、整车NVH、车身动态表现和悬架表现等等。
先来分享下领克01 PHEV的驾驶感受，整车无论在哪种驾驶模式下，方向盘的转向力度并不算重，但却有着一定的操控质感，这点对于女生来说也能轻松驾驭，同时整体的指向性很精准，基本是指哪打哪，车头的随之响应也很迅速，就算在连续转弯或掉头时表现得也很有县性感，而虚位并不多。
因为PHEV车型可使用“EV电动模式”，因此在该模式下，车内是非常安静的，就算车速超过80km/h后，车内大部分的噪音都来自风噪。而在其他模式下，80km/h之前车内也很安静，就算发动机介入后的影响也不大，但过了80km/h再提速，此时的噪音也会变得比较明显，但还不至于影响到车内的正常交流。
领克01 PHEV底盘和悬架（前麦弗逊、后多连杆）的调校也是偏运动风格的，尤其是底盘非常有韧性，同时悬挂整体都偏硬，这样对于车身的支撑性很强，较高车速过弯时也能给予驾驶员很足的信心，而所带来的影响就是对舒适性就没那么友好了，尽管通过颠簸路面或减速带时，悬架会尽快的处理掉震动，但后排乘客还是会觉得偏硬，此时也最好能放慢车速再通过。
再来分享下领克02 PHEV驾驶感受。整套混动系统的表现其实是一样，而领克02 PHEV整车调校似乎更运动化，这点能从底盘和悬挂的表现上体会到，因此对于路感回馈是非常清晰的，这点对于偏爱驾驶的人来说会很有乐趣，不过方向盘转向力度却较轻，但随着车速的提升会略微有些变化，与此同时，精准的指向性其实和01 PHEV类似，同时车身的随动性表现也很不错。
值得一提的是，尽管领克02 PHEV同样采用的是前麦弗逊式和后多连杆式的独立悬挂系统，但这套悬架的调校却显得韧性更好，同时在初段时的表现还偏软，因此在低车速状态下过减速带，后排乘客会觉得比01 PHEV稍微舒适点。另外，由于02 PHEV车身更低趴，风阻系数也更小，但车速在80km/h以上时，还是会觉得噪音略大些。
总结：其实从领克PHEV家族不难看出，领克向电气化的迈进选择先从插混开始，而这类车型其实也是目前最符合国人用车需求的新能源车型。其中这套P2.5的插电式混动系统的整体表现也很不错，尤其是“智能化”的混动模式更为实用，但在NVH表现上的确还有进步的空间，同时整车也应该对舒适性有更多照顾。
领克01 PHEV和领克02 PHEV的外观小谈：
其实领克01和领克02上市推出已经有很长一段时间了，尤其是领克01已经满2年了。大家对于领克车型独特的造型也有了很深刻的了解和印象，只是领克这个年轻的品牌还需要再强化知名度和影响力。
而得益于CMA架构的优势，使得领克能很好的推出燃油版、插电式混动版和纯电动版车型，这也让“新车型”能共用外观造型和内饰设计，从而进一步缩减了研发的成本。因此领克PHEV家族车型的外观造型与燃油版基本一致，不同的只是细节上的小差别。
此次试驾车型是2019款领克01 PHEV是根据消费者的反馈针对车辆的细节进行了一些优化和提升，新车在获得补贴后的价格区间是20.68-23.68万元。而造型上则与2019款燃油版一致，同样采用了分层式的前脸设计，其中前包围处也有增加部分格栅，主要是为了阻挡更多行车中外来杂质的进入。
车身侧面依旧是运动化SUV的造型，长宽高与燃油车一样均为4512mm/1857mm/1673mm，轴距也同为2734mm，不过整备质量相比燃油车重了137kg，最终提升到了1769kg。与此同时，唯一的不同之处是，PHEV在左侧前翼子板处增加了一个交流慢充的充电口，官方表示最快能在3.5小时内充满电量。
领克01 PHEV配备了与燃油版相同的双色铝合金轮毂，采用的是马牌ContiSportContact 5系列轮胎，规格为235/50 R19。而车尾造型同样敦实且富有层次感，不过PHEV车型均在尾灯右下角处张贴有“PHEV”的标识。
领克01 PHEV的内饰设计也同样与燃油版一致，均采用了偏向驾驶员一侧的设计。其中全液晶仪表盘上有增加PHEV车型专属的“能流量”、“发动机”和“电动机”的状态显示，而10.2英寸中控屏同样继承了最新的智联系统，内部也增加了PHEV的相关设置和显示等。
领克01 PHEV的前排座椅除了采用同独有的WHIPS颈部防鞭打保护系统（沃尔沃专利技术）外，坐垫长度也略有增加，并提升了对腿部的支撑，同时靠背也进行了优化。整个座椅的包裹性和舒适性都很不错，只是一体式座椅的头枕就没那么友好了。另外，在副驾靠背的左侧处还增配了“老板键”。
后排座椅的舒适性其实与燃油车基本相同，唯一不同的是，PHEV车型后排地台的中间处有增加两个储物空间，能更好的满足后排乘客的储物所需，但带来的影响是将PHEV变成了一款“4座”车型。另外，由于电池组位于底盘中间处，因此PHEV车型行李厢的装载空间和实用性与燃油车一样。
而领克02 PHEV与02之间的变化其实与领克01 PHEV和01也完全相同，外观上的不同均是增加了交流慢充的充电接口，车尾张贴了“PHEV”的独有标识。而内部仪表盘和中控屏均增加了PHEV的显示信息和设置，后排座椅中央地台也都增加了更实用的储物空间。
