洞察者 | 空头的悲怆交响曲：特斯拉重塑供应链

[摘要]一个现状是，在没有中国工厂的参与下，特斯拉实现了迄今史上最大规模的电动车交付。

文 / 彭晃

距离2020年还有一天，第一批国产Model 3终于交付，首批车主都是自家员工，总共交付15辆，注定是万众瞩目的一刻。

12月27日，特斯拉向美国证券交易委员会（SEC）递交文件，称一周前与中国“银团”达成新协议，后者向特斯拉提供了90亿元人民币的担保定期贷款授信，以及22.5亿元无担保循环贷款协定。

“银团”成员包括工行、建行、农行、浦发，这被美国舆论称之为“马斯克收到中国的圣诞礼物”。

“银团”的宠爱甜到腻

“循环贷”用于借新还旧，用于归还早些时候“银团”35亿贷款，但特斯拉表示，在12月20日已偿还这笔钱。而“担保贷”的担保物则由上海工厂固定资产（土地、厂房）承担。

这就很有意思了，因为上海临港的土地，系上海以极低价格出售给特斯拉（显然不会以转让价格来估值），厂房则由银团贷款建设，唯一特斯拉自有的生产线设施，却不在抵押范围。

“银团”对特斯拉的宠爱简直甜到腻，这是特斯拉目前行情高涨的原因之一。

“担保贷”用于临港工厂二期工程的建设。而一期工程在今年早些时候交付，正在为Model 3 的1月份正式交付做好准备。对于节奏感疯狂的特斯拉来说，上海项目的扩产速度也是空前的。

在美国和欧洲市场Model 3的需求“强劲”，特斯拉实现2019财年36-40万辆交付承诺变得轻松。这也意味着，特斯拉将产能地狱甩在身后，加上柏林工厂计划已经敲定，特斯拉正被资本市场的乐观情绪包围。

2019年整个下半年，特斯拉空头都在“冬眠”中度过。

在12月27日，特斯拉股价触及433美元，市值778亿美元，比大多数华尔街分析师给出的目标价都高。事实上，过去的3个月里，特斯拉股价上涨76%，比夏天时的低点翻倍。

特斯拉因此一口气超越了现代、福特、通用、宝马和戴姆勒，成为市值第三大车企

目前，特斯拉仍是华尔街最喜欢做空的股票，空头头寸高达102亿美元。因此当“空头轧平”（做空者被迫平仓而买入股票，从而推高价格）时，空头们损失惨重。

但是空头们仍在等待新的做空机会。这些“负面变量”包括订单拖延、生产问题、亏损放大。特斯拉此前已经不止一次踩过这些坑。

空头们还期待，因为公司的中国生产和销售前景变得明朗，马斯克本人将把一些狂妄的计划付诸实施，包括机器人出租车、新保险和刚才提及的欧洲新扩张计划。

这些计划耗费的资金可能再度将特斯拉财政逼向悬崖，而中国银团的予取予求，似乎已经让空头们犹豫了。如果中国人继续慷慨地提供资金，马斯克非常愿意对华尔街不假以辞色。

供应链的中国化更彻底到位

美国舆论大多忽略了一点，那就是特斯拉经在中国搞定了全链供应商，没有采取初入中国的传统跨国车企用KD模式过渡的做法。

理解了这一点，可能会对特斯拉中国乃至全球业务前景，有更合理的期待。

虽然电动车的供应商序列较燃油车简单，但特斯拉对电动产业链的本地化，比一线跨国厂商做得更到位、更彻底。在特斯拉尚未把生产触角延伸到中国之前，中国供应商就已经在特斯拉组建的链条下面了。

和传统车企不同的是，特斯拉的供应商不分为Tier1、2等序列，只有直接供应商和间接供应商，减少了层级。特斯拉不直接面对间接供应商，这与传统主机厂不单独面对Tier2供应商，倒是相似。

经过多年观察，舆论对特斯拉产品方面的核心竞争力，已经掌握差不多了。电动车的三电系统虽然重要，却缺乏门槛，几乎不存在技术壁垒。特斯拉不会将防线设在这里，是合理的做法。

核心竞争力之一，电芯。松下动力电池（18650、2170）虽然是逆潮流的圆柱形，但其能量密度仍未世界首位。

虽然近期特斯拉和松下的合作关系产生了动摇，在中国特斯拉将主要依靠LG提供的2170电池，但两者在美国的合作仍将继续。

由于早期路径依赖，以及特斯拉对电芯需求巨大，松下动力电池没有发展出更多客户。事实上，其他主机厂商对圆柱形电池的BMS如何做，还缺乏特斯拉的深度。

这就涉及到特斯拉的核心竞争力之二，BMS。特斯拉的优化能力、特别是涉及到一些专利的算法，经过长期的产品验证，效果是行业首位的。

它体现在能量利用的优势，即堆相同重量的电池，特斯拉的续航最远。而且低温环境下，续航里程缩水不多，也无须神奇的柴油取暖，这是用户口碑的核心要素之一。

这方面能力，获益于美国在这方面的资源和人才储备，也归因为特斯拉在这方面起步最早、验证经验最丰富，因此也走得最远。

而特斯拉供应商的国别，和特斯拉对核心竞争力的定义，大致吻合。中国供应商的名单是如此之长，以至于列出“不是中国”的供应商，更容易一些。

锂电池组的材料和组件完全由中国供应商提供，LG不过是电池组装工。BMS和集成电路，则由特斯拉亲自完成，功能件（传感器、冷却系统等）均交给中国供应商。

中控系统总成归特斯拉，视觉芯片由英特尔提供。麦格纳的内饰板、旭硝子的玻璃、海拉大灯，由跨国供应商的中国生产线提供，而它们统统都有备选。这一点，特斯拉比苹果做得更彻底。

供应商和财政支持都快速“中国化”的特斯拉，新竞争力如何，很快就有市场检验，美国的资本市场则给予正面预期。

事实上，美国已经产生了“特斯拉效应”，在二手车市场上，传统豪车因此多折价30%。

“颠覆者红利”

有争议的一点是，英特尔（此前是英特尔收购的Mobileye）提供的视觉芯片、特斯拉的中控软件，以及颇受争议的自动驾驶套件，是否是特斯拉的核心竞争力？

这基本由供应商的能力+特斯拉的整合能力构成，不具备壁垒效应。

特斯拉内部，对自动驾驶迭代，一直存在两种看法。一种偏保守，认为不应该提供不成熟的自动驾驶技术，所谓边上线边迭代改进，实际上是以客户安全为代价。

另一种则是马斯克本人为代表的技术激进主义，他常说“不以完美为进步的障碍”，与其等待版本完善，不如先让用户品尝最新的成果，代价则是让后者充当免费测试员。

在极端条件下（比如因此产生的安全事故），这种做法会让特斯拉背负道德的舆论压力，但马斯克不为所动。

如果未来车的形象是“装在四个轮子上的电脑”，且由马斯克定义和坚持迭代，特斯拉将会作为成功的颠覆者出现，因此肯定会持续收获“颠覆者红利”，就像苹果重新定义手机而再度崛起一样。

一个现状是，在没有中国工厂的参与下，特斯拉实现了迄今史上最大规模的电动车交付。尽管空头们仍在找特斯拉的岔子（基本集中于财务软肋，预计2019财年特斯拉每股亏损84美分），但特斯拉的的确确已经走出瓶颈期，这一点似乎争议不大。

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