无障碍说明

如何在雪地上驾驭一台大马力后驱超跑?

你用后驱车漂移过吗?你用大马力后驱车漂移过吗?你用大马力后驱车在雪地上漂移过吗?

在跑车这个类别中,人们对GT的要求绝对是最苛刻的,GT担负着发挥跑车所有功能的使命,扫街是它,下赛道是它,长途驾驶也是它,还要有足够的历史积淀、足够的戏剧性、足够的情感共鸣。为了满足一些人类天生的反叛性格,还要设计欲擒故纵的伎俩。但在展示车企造车水平巅峰的舞台上,GT想要在一票竞品中出位,还有最重要的一点:不能太听话。

这种不听话,在冰雪上会被更加放大。我正在驾驶的这台AMG GT C Roadster,刚刚引入,应该还没有太多人试驾过,本该用一个大跳加一个托马斯来庆祝,结果几乎全程被这台车支配着。

如果把在雪地上的操控难度划分为10级的话,这台AMG GT C Roadster绝对在9级上下,在无法触碰到性能边界的情况下,它和AMG GT R之间相差的20kW和20N的账面数据差距是完全失效的,大部分过剩的马力都会变成那些被钉胎扫起的冰渣。 甚至不用派出AMG GT C,入门级的AMG GT 就可以完全胜任。

所以在这次冰雪试驾中,将剧情推向高潮的并非这台全新的GT,而是C63,在收获了巨大的挫败感之后,C63承担的圣女的角色。后来我才知道并非是我太蠢,而是这台GT C Roadster在冰雪上的操控难度远远凌驾在了一台搭载同款V8的C63之上。

前两年在珠海赛车场上试驾过AMG GT R,集AMG才华于一身的终极赛道机器。430kW的最大功率比肩法拉利Portofino、兰博基尼Huracan,就算不处在产品序列顶端的GT C,也比GT R的直接竞品911 GT3 RS多出了64马力,这不是一个小数字,足够推动一辆A0级小轿车了。

其实单看外观,AMG GT系列也足够从竞品中C位出道,此前的SLS同样运用了这种优美的车身比例,坐在驾驶位时会感觉车头和你仿佛处在两个世界,要花一些时间适应这种座舱和车头的剥离感,你甚至不敢确定转动方向盘时,眼前引擎盖的正确走向。

在赛道上,GT R全身的电控系统都在保证我劈弯的时候不把自己扔出去,后轮主动转向系统在赛道上可以帮上大忙,低速攻弯时后轮会调整到与前轮相反的行驶方向,通过这种神奇的方式缩减原有的转弯半径帮你入弯。而且这个神奇的电控系统在GT C上也可以享受得到,只不过这个弯道神器在冰面上并没有那么友好。好吧,其实是虐惨我了,万恶的虚拟短轴!

当我在呼伦贝尔湖面上开到AMG GT C Roadster时,面对的第一个问题就是,怎么漂不起来?虽然起漂很简单,但是持续漂移真的不容易。

而我们的冰雪赛道就像一个循环往复的莫比乌斯环,很简单,但冰雪路面的天然乐趣可以让人产生枯燥的快乐。我在这一条小小的赛道里摸索了整整1个小时,而GT C Roadster一直让我保持着对每个弯道的好奇,每一次处理同一个弯道时都会尝试一种更加新鲜的跑法。

大马力后驱车本来就有着极其精密的油门回馈,需要深厚的右脚功力,如果功力不足,只练习右脚和转向的配合就要花上很长时间。在已经收获一些挫败感的时候,你会发现,在你极度无助想原地爆炸的时候,后轮主动转向系统一直在添乱,不管你想往哪走,它都使劲把车尾往反方向掰。

还好我有一个敏感的屁股,不至于被这台GT虐得太惨,它并不是不可以持续漂移,只不过在后轮主动转向的干扰下,方向和油门的配合需要再细腻一百倍。

左腿和左垮是完成漂移动作的支柱,因为你的左脚除了在弯前降速之外,在漂移过程中根本派不上用场,只能起到一个人肉防倾杆的作用。而在没有足够肌肉记忆的情况下,负责油门踏板的右腿会失灵,失灵的表现就是在体感到横向作用力扑面而来的时候,没办法还原直线行驶时操控油门踏板的精准,也就是很容易油门踩的过大,从而濒临失控,所以在试图挽救spin之前,方向也会一并乱套。这个是在冰面上用大马力后驱车漂移时最需要练习的地方。

而且在你相当容易的起漂后,伴随的也许是各种spin,左侧身体会因为肌肉过度疲劳

而给大脑传递放弃信号,但大脑会因为一顿猛如虎的操作后分泌多巴胺导致兴奋过度。所以在一次次的重复练习时,人往往是精神错乱的。但无论在什么样的地面,spin都不是一件坏事,它是帮你找到操控边界的最好办法,只是要适可而止。

作为继SLS AMG后AMG独立研发的第二款车型,阿法特巴赫的工程师们十分偏心,给GT系列加了很多戏,不仅让它们在所有品牌的GT系列中颇有声望,在自己的产品序列中也独一无二。AMG GT没有非AMG的版本,就像S级之于奔驰一样,AMG GT相当于AMG的灵魂。

而GT C对于GT系列产品序列的补足又并非只为填补产品线空缺,GT C拿走了很多GT R原本可以独享的技术,像前面提到的后轮主动转向、后轴电子差速锁、3个挡位的可调式悬挂系统,以此来保证GT C的动态表现保持在最高水平,而这次开到的GT C Roadster同样保持了GT C应有的水准。

GT C Roadster的ESP系统有着自己的操作逻辑,在ESP开启的状态下,长按才能完全关闭,按一下的话依旧保留了牵引力控制,这种情况下想要把车身横过来是不可能的,但是尾部却足够活跃。这时候会感觉自己像一只被绳子牵住的罗威纳,虽然可以支配下半身随意摇摆,但上半身却只能顺着被牵制的方向。

如果将ESP系统完全关闭的话,GT C就会变得十分的乖戾。所以这也就突显了GT R的能耐,GT R上保留了一个GT C无法享受的功能,一个顶级赛车上才会出现的配置,9级可调牵引力控制系统。可以单单通过一个旋钮调节牵引力的介入程度,如果想要允许车辆出现小小的滑动空间但又不至于完全丧失电子系统的帮助,可以把牵引力控制系统调到3或4级,那种感觉应该就像汉密尔顿附体。相信原本选定GT C的朋友大部分都愿意为仅仅这一个功能多付出30万大洋。

每个弯道之间并没有被推出很长的直线距离,谢天谢地,入弯前的工作量被大大减小。在雪地上准确地判断入弯速度需要很漫长的磨练,在并不知道自己弯道极限的情况下,最好地办法是慢下来。在雪地中你会变更加关注右脚,并且把5挡驾驶模式调节和3挡可调悬挂忘得一干二净。而且并不希望把驾驶模式挂上S+和悬挂调到最硬,甚至希望坐在后轴的变速箱反应能慢一些。

当然,奔驰的冰雪对决还有更多的车型可供选择,A-Class、C-Class、E-Class、S-Class、G-Class和众多AMG车型都会出现在每年奔驰的冰雪试驾上。当天除了跟着台AMG GT C Roadster较劲之外,我还试了C63和C260 sport,没错,3台后驱车。这种同场景的对比试驾其实非常难得,在被GT C Roadster折磨之后,发现C63和C 260 sport就像天使一样,C63虽然马力同样过剩,惊人的动力输出全凭后轮驱动,但十分可控,而C260 sport会更加乖巧,一个不会漂移的新手上来都能十分轻松地起漂。

想必,AMG造出这台GT车型,大概是想让你用一个十分竞技地状态完成一个Gand Tour,并且在天下GT长相趋同的情况下,让你开久了不至于觉得太腻。

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责任编辑:yanqingyang
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