1993年开始收费
　　投资11.6亿元的首都机场高速公路从1993年开始收费。最初的收费标准是小型车10元，1999年开始小型车收费上涨至15元，2001年9月又下调至10元...[详细]

2009年10月1日 进京车辆凭出京票据免费
　　首都机场高速公路从2009年10月1日开始调整天竺收费站的收费方式，由目前的双向收费调整为“单向收费”。根据调整后的收费方式，天竺主收费站将调整为出京方向“单向收费”，即机动车前往首都机场1号、2号线航站楼时交费，而从1号、2号航站楼返回北京城时则不再收费...[详细]

2011年7月1日 出京方向收费5元 进京免费
　　 按照调整方案，机场高速出京方向小客车收费一律为5元，进京方向一律免费。去T3航站楼的车辆，因要转走机场南线，小客车收费仍为10元...[详细]

首都机场高速公路收费早已超标
　　按照《中华人民共和国国务院令第417号》所颁布的《收费公路管理条例》，政府还贷公路的收费期限，最长不得超过15年，国家确定的中西部省、自治区、直辖市的政府还贷公路收费期限，最长不得超过20年。经营性公路的收费期限，最长不超过25年，国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。
　　首都机场高速是属于政府贷款建设的项目，据2008年2月审计署公布首都机场高速公路1993年始收费，至2005年底收费已高达32亿元，且剩余收费期内还将收费90亿元。而其投资总额为11亿6500万元。因此，机场高速公路的收费早已超标...[详细]

让公路姓“公” 回归公共属性
　　公路要姓“公”，彰显公共属性，服务公共利益，这应是交通建设的基本导向，也应是起码的社会共识。在这样的导向下，无论是还贷公路还是经营性公路，交通管理部门都应对其收费进行有效的监管，而不是任其去打“不合理但是不违法”的擦边球。在这样的共识下，任何将公路变成“私路”、为满足地方利益或团体利益而进行不合理的乱收费、滥收费行为，都是对社会底线的践踏，对公众利益的盘剥。
　　趋向公众期待进行公路收费清理调整，这是一件好事；如何把好事继续，将好事做得更好，则需更大的勇气，要彻底铲除公路收费中盘根错节的利益链条，让公路真正回归公共属性...[详细]

投资早已收够
　　1993年,修建首都机场高速,总投资不过十余亿元,机场高速当初立项时是“政府收费还贷公路”,不以营利为目的。但在3年之后,相关部门把收费还贷公路转变为经营性公路，重新批准其收费30年。而统计显示,首都机场高速早已收够了投资,但至今仍然收费不止。很显然,机场高速不能仅仅是降低收费,而应该取消收费...[详细]

首都机场高速收费时间早超年限
　　首都机场高速由政府还贷公路转为经营性公路，当初虽经北京市有关部门批准，但并不意味着符合有关法律法规的规定。又因这条公路收费已超过15年，收费远远超过投资，所以应当停止收费。

　　首都机场高速转为经营性公路后，批准的收费期限长达30年，这个收费期限应予调整；其从1997年起作为经营性公路已收费14年，早已超过5年期限，所以应当停止收费...[详细]

清理收费公路不可"打折"执行
　　清理行动虽未大张旗鼓，首都机场高速收费已先下调了一半，颇有些“先声夺人”的气势。可惜舆论对此并不买账，因为，首都机场高速违规收费的问题很清楚，人大代表和媒体跟踪多年，审计署也有明确的审计结论，其实质问题是应当取消收费，而不仅仅是降低。

　　机场高速下调收费，并非五部委“清理收费公路”的胜利。反倒像是一个“恶劣”的开头，让民众担心，“清理收费公路”从一开始就遭遇地方的“打折”执行...[详细]

京通快速
　　京通快速路总投资22.24亿元，其中贷款总额11.9亿元。1996年1月通车运营，1998年，北京市政府授予京通快速路特许经营权30年。2000年，京通路随首创股份有限公司上市，京通快速路变身为经营性公路。2010年京通快速通行费总收入为3.11亿元，营业成本1亿元，营业利润率67.65%；除去收费外，京通快速还有政府补贴收入...[详细]

京津塘高速
　　由华北高速主营的京津塘公路修建伊始也姓“政”，1999年该公司重组上市后便转为经营性公路，收费期限为30年。根据该公司历年年报公布的数据显示，自1999年至2010年，京津塘高速公路通行费收入达66.7亿之多，而毛利润也达到了38.5亿元人民币。仅根据公布的数据，当初13.5亿的初始借款早已还清...[详细]

京石高速
　　京石高速作为北京市首条收费公路，总造价10.15亿元，至2004年12月，已累计收费17亿余元，偿还贷款等款项后剩余近6亿元。而在1999年12月，京石高速的经营权被授予首发公司，经营期限30年，至2029年。如此一来，京石高速北京段总收费期限达到42年。按2005年收费水平测算，京石高速累计可收93亿元...[详细]