Ashvin Chotai：中国政府慷慨的对本土企业提供授权，且国家和地方政府对新能源汽车的买家提供大规模的补贴。而且中国还具有巨大的工程资源来支持电池、发动机以及其他相关技术的发展，同时具备金融资源和实力迅速建立电动车充电基础设施。与绝大多数发达国家相比，中国消费者对购买电动汽车呈更加开放的态度。
　 　中国政府设立的目标是，在2015年实现在途50万辆新能源汽车的目标，在2020年之前，实现在途500万辆新能源汽车的目标。与中国汽车总量相比，这一目标十分适中，但实际进展和销量的表现十分令人失望。

Ashvin Chotai：面临的关键障碍包括较高的价格、新能源汽车有限的行驶里程（特别是BEV：纯电动汽车）以及电动车充电基础设施的匮乏。诸如电能短缺、电动车充电界面通用技术标准的缺乏以及基础设施和安全性能的不足都将影响电动车在中国的发展。不仅如此，由于中国的电能绝大多数都是依靠煤炭发电，因此，使用电动车是否真正能够降低碳足迹目前依然存在争议。我认为电动车的需求，特别是私人买家对电动车的需求，在2015年之前都不可能会加速提升。

Ashvin Chotai：普锐斯在美国和日本市场的成功难以在中国市场被复制。直到目前，关键的障碍就是尽快提升市场对插电混合动力车和纯电动车的接受度，而缺乏广泛的政策支持意味着混合动力车的售价高于汽油版汽车，而某些优惠政策的缺乏难以使目前混合动力车在中国市场上具有吸引力。
　 　近日，广州开始为常规的混合动力车提供1万元的补贴。这势必会促进丰田普锐斯以及其他混合动力车在广州的销量。很有可能使得中国其他的城市仿效此类政策，从而对混合动力车提供补贴。因此，不难预见，混合动力车在未来将获得更多的政策支持。

Ashvin Chotai：对于混合动力车，当前我们有理由感到乐观，特别是插电混动动力车，但内燃机将依然成为主要的动力车类型，至少在未来十年甚至更长的时间会是如此。当然，可以通过诸如直接喷射和涡轮增压能措施寻求提升的空间。

Ashvin Chotai：许多外国企业都已经与中国签署了长期的合资企业协议，并接受了这种局面，并将这种限制措施视为为进军中国蓬勃发展的汽车市场所需要付出的一点小代价。中国似乎并未真正受到来自国际市场方面的压力，没有外部压力就意味着中国政府不可能对改变这些限制措施。
　 　从理论上来讲，让外国企业对在华合资企业全资控股存在可能性，但很有可能会面临一系列新的障碍。因此，我们不得不假定，现有合资企业结构将继续存在，甚至可能成为外国企业在华运营的唯一方式。

Ashvin Chotai：合资企业这种形式依然会在中国市场上占据主要作用。最初，独立的中国汽车品牌因低价战略和专注于小城市的方案而获得了成功。但在最近数年里，绝大多数的合资企业在实现广泛的品牌组合、价格竞争力和将分销网络扩大至内陆省份和小型城市上成效更为明显。总体来看，独立品牌的前景目前极具挑战性。我认为，合资企业将继续确保其主导地位，并从中期来看，这些企业至少在中国的汽车产量中占据60%的份额。