快速增长的车市背后,显示了巨大的市场潜力
从2009年销量首次突破1000万辆,到2013年迈上2000万辆台阶,我国汽车销量在4年内实现翻番。不仅连续刷新全球单一国家汽车销量纪录,更在2008年以来美国、欧洲面临金融危机,导致车市低迷时扮演了“救世主”的角色。
不可否认,快速增长的车市背后,反映了旺盛的市场潜力和消费需求。尽管我国每千人汽车保有量可能难以达到发达国家的水平,但我国庞大的人口基数,以及不同地域和人群阶层在经济收入上的巨大差异,使得汽车市场具有保持持续增长的生命力。这种生命力,也成为推动国内汽车市场持续增长的最核心动力。
限购恐慌和“八项规定”成为车市超预期增长背后的隐性因素
目前,越来越多的跨国车企已把中国作为其在全球范围内最重要的市场,在新产品研发和投放上更多考虑中国消费需求,这可以算是高增长车市带来的一大好处。不过,如果我们抛开广阔市场的巨大潜力和消费需求,面对2013年车市高增长,仍然有几个不容忽视的因素,而这或许将使我们对车市的繁荣有更冷静的态度。
一方面是对所在城市限购的担忧导致的提前购车。2013年末,天津加入限购行列,令国内实施限购的城市增加至5个。在拥堵情况日益加剧的背景下,限购这种“立竿见影、简单粗暴”的手段越来越受到地方政府的青睐。今年7月,中汽协秘书长董扬曾提出8个存在限购可能的城市,而限购的传闻在一年中始终不绝于耳。
对限购的恐慌,令“准限购”城市的汽车消费需求提前释放。
面对限购传闻,消费者的购车计划被大幅提前,而这从有限购传闻城市的乘用车销量增幅上可见一斑。来自国家信息中心的数据显示,2013年前10个月,青岛、天津、重庆、武汉、石家庄、成都的乘用车销量同比增幅均在20%以上,显著高于全国平均15%的水平。而在国家信息中心信息资源开发部主任徐长明看来,由限购恐慌导致的购车需求提前释放,大概对车市产生了2%左右的销量拉动。
另一方面则是国家出台“八项规定”带来的“新”购车需求。从2012年年末中央公布“八项规定”以来,公车私用现象成为查处的重点。对于部分平时习惯了公车代步的公务员来说,严查公车私用带来的就是出行不便,而这也会催生出“新”的购车需求。再加上去年11月中共中央、国务院印发《党政机关厉行节约反对浪费条例》提出“改革公务用车实物配给方式,取消一般公务用车”,相信这部分需求还将在未来持续得到释放。
尽管由于八项规定带来的购车需求,目前来看还未得到完全释放,然而就长期而言,这种需求并不是可持续的。此外,由于限购传闻而导致的购车需求提前,虽然短期会带来车市利好,但长期同样无法持续。而且,这部分销量增长不仅会打破原本的市场规律,更会使交通、环境等在短期内面临更大压力,可谓有百害而无一利。在考量车市增长的外在动力时,以上两方面成为不能回避的重要因素,也使车市的高增长并不如看起来般的耀眼。
车市增长背后的隐忧更值得思考
实际上,如果我们仔细分析2100万辆的销量数据,并放在目前的市场和政策环境下加以考虑就会发现,目前的高增长不仅不值得欣喜,反而可能对未来市场发展带来更大担忧。
首先,中国品牌(即通常所称自主品牌)销量和市场占比的下降,与市场整体走高的态势形成鲜明反差。2013年国内乘用车销量1792.89万辆,同比实现15.71%的大幅增长。然而,中国品牌销量占比则仅有40.3%,相比2010年的47.16%占比,连续四年出现下滑。中国品牌不仅未能从增长的市场中获益,反而连续出现逆市下行,这样的现象实在值得深思。如果考虑到2013年国内进口乘用车7.3%的同比增长,中国品牌乘用车销量的总占比还将被进一步稀释。
中国品牌乘用车销量占比连续4年逆市下滑,成为车市高增长背后的隐忧。
其次,限购恐慌带来的恶性循环,将对整体车市以及中国品牌带来更大打击。一方面,如前所述,对限购的担忧使消费者提前购车,城市交通环境因此加剧恶化,从而使限购的可能性进一步提高,这成为一种恶性循环。据媒体报道,武汉市交管部门称,目前武汉路网负荷度约0.75,已达到严重拥堵临界值。
另一方面,更重要的是,由于限购措施在车辆保有数量和更换周期方面的规定,消费者往往更倾向于一步到位选择相对高级别的车型,这使得以中低端车型为主力的中国品牌面临更大挑战。
最后,车市的快速增长可能使本就严峻的经销商生存状况变得更加糟糕。对厂家而言,希望能在不断膨胀的车市蛋糕中分得更多,从去年开始的新一轮扩产行动已经充分说明车企的这种冲动。在这个背景下,追求更高的目标销量变得顺理成章,而处在产业链下游、且地位相对弱势的经销商很可能为厂家的这种冲动埋单,成为高库存的牺牲品。