造车新势力竞争进入下半场 付强详解爱驰背后商业逻辑

多年前当人们初次听见造车新势力这一概念时，无不报以极大的好奇，如今两年时间过去，新品牌不断落地，新车型不断下线，新构想也不断涌现，然而人们却逐渐发现，大家彼此之间都近乎是相同的一套模式。

后来者真的就没有更多创新了吗？或许不然。

在与爱驰汽车总裁付强的沟通中，我们第一次听到了共享化制造模式、联合采购、销售服务分离等新词，虽然有些并非爱驰的首创，但是从中我们不难看出这家几乎由传统车企高管组成的团队在产业新风向下所做出的诸多革新。

事实上自建工厂对于造车新势力而言并不新鲜，但生产基地作为一项重资产，必须要需要发挥它最大的资源能力，而爱驰在江西上饶投资百亿元所建立的生产工厂将具备共享化制造模式与柔性化生产线。据悉，未来爱驰可实现在一定边界条件下，通过柔性化生产线接受其他品牌订单生产多平台车型。

而在一些零部件的联合采购方面，付强直言做大面积的联合在操作难度很大，但在某些部件上达成协议还是有可能的。他强调，分享共享是爱驰的商业逻辑，我们的企业logo也体现了这个思路。

目前爱驰已经完成了MAS、GES两个产品平台的搭建，基于这两个平台研发的产品也将在北京车展亮相。其中MAS是面向大众用户的纯电动车平台，首款产品U5 ION有望于2019年下半年量产，GES则是超跑平台，旗下首款纯电动超级跑车也将在本次北京车展上亮相。

对于一家新创公司而言，在产品方向的选择上各家都有着不同的思考与规划，尽管近期车和家正式放弃了SEV项目，但是在付强眼中，这一细分市场仍然具有很大的开发潜力，按照他的个人判断，作为消费者需求金字塔模型的最底部，小型电动车的量级会更大，只不过未来在拥有模式上会有所改变，据付强透露，爱驰的产品构架上也将覆盖到这类小车。

在业内关注的融资进展问题上，据相关媒体报道，爱驰目前已完成第三轮融资，本轮融资完成后其估值规模预计将过百亿元。虽然付强并未对此消息进行正面回应，但他也表达了自己的一些看法。

“汽车圈一直有个误区，其实融了多少钱没有意义，资本市场有自己的逻辑，做实业既要拥有资本，又要合理利用资本，也就是功力和能力，前者是把钱换物，后者是物换钱。”

如果将生产、融资、组团等视为造车新势力之间竞争的上半场，那么随着各家产品在今年的全面落地，这一领域的竞争也将正式进入到下半场。

用付强的话讲，爱驰目前最缺的是时间，尽管他们已经跑的足够快。

在他看来，新势力造车最终都需要市场和消费者的检验。我们的核心竞争力是什么，未来要把它加强到什么程度，这些爱驰都已经想明白了，企业的发展方向也已经非常明确，接下来我们要通过效率把爱驰推到一个新高度。