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出行圈 | 转型的新标签,伟世通为何愿意充当“连接器”?

出行圈 | 转型的新标签,伟世通为何愿意充当“连接器”?

和博世、采埃孚等巨无霸比起来,总部位于底特律的伟世通公司(Visteon)规模要小得多。按照营收规模,后者去年在全球排名在65位,营收31.61亿美元,不足博世的7%,但是这家公司正在中国赢得新机遇。

找到自己的位置

在整车企业供应链扁平化大潮中,和德尔福从通用剥离一样,伟世通从福特剥离。两者都彷徨了一阵,经历了主营业务缩水、利润下滑的境遇。两者都选择向科技公司转型,并主动剥离传统业务。

德尔福将拆分成两家公司,自动驾驶等新业务由“安波福”公司来继承。伟世通动作更快,也更坚决,它将汽车空调业务卖给韩国公司Hahn & Co和Hankook Tire,将汽车内饰业务卖给荷兰公司Reydel,向新业务全面转型。

2015年CEO萨钦·拉万德(Sachin Lawande)一上台就称,“(伟世通)是时候找到自己的方向了”,他指的是“电子座舱”业务。听上去是个好主意,分析机构认为中国汽车电子市场规模将超过7000亿元人民币。在全球范围内,汽车电子占整车价值不断攀升,随着自动驾驶系统的实际部署,汽车电子将达到整车成本的一半。

而自动驾驶技术早已不是“人迹罕至”的技术方向,成为整条汽车产业链共同觊觎的对象。互联网公司凭借自身强大实力,更早地插手这个领域。事实上,谷歌认为自己是自动驾驶的启蒙者和引领者。

如何在炙手可热的领域找到自己的位置?即便在一级供应商之中,伟世通也非出发最早。不过它另辟蹊径,打造出来一个研发平台,而非研制成熟方案,供整车厂采购。单是这种想法,伟世通就摆脱了供应商固有窠臼。

乐高式自动驾驶平台

在今年1月份的CES上,连续19年参展的伟世通正式推出自动驾驶产品:DriveCore。实际上,它是一个通用、模块化、可扩展的平台。允许OEM商自由选择硬件、软件和算法,搭成一个自动驾驶系统。

伟世通提供的是三层架构,即底层硬件平台、中间层以及开发工具。

底层计算平台可以使用业内所有常用的处理器,支持英伟达、恩智浦、高通的处理器产品。而中间层被称为“Runtime”,实现不同硬件和算法之间的数据通讯。开发工具则提供给开发人员,实际上是识别、模拟、测试和验证的“软环境”。

这一套有什么稀奇?伟世通称之为“乐高式”,就像拼积木一样,由“玩家”(OEM商、供应商、开发者)自主选择合适的积木(硬件),还可以开发和验证自己的算法。

兼容业内所有主流硬件,开放架构做到这种程度,伟世通还拿什么赚钱?伟世通提供的通用架构,很容易被模仿。但它并不担心,因为手握“绝活儿”。它业内唯一能做到在一片系统芯片上独立操作智能车载信息娱乐系统、仪表盘和其他功能。伟世通称之为一体化“域控制”。

此前,汽车为了安全性和对付恶劣工况,每一个电子功能都拥有一个控制单元。而到了L3级自动驾驶这种做法玩不下去了。因为控制单元数目达到60个以上,不但成本飙升,而且系统过于复杂,可靠性变差。而一体化域控制器,则可以将众多功能容纳到少量控制器之下。

即便将来达到L5级自动驾驶,域控制器的数目也不会超过6个。该市场竞争异常激烈。德国博世、大陆、美国的安波福和日本的Denso都对此拥有完整产品线。伟世通的SoC技术,确保了它继续保有自己的领地。

通用化平台的好处显而易见,主机厂客户可以节约优化适配的时间,不需要去关心硬件属于哪个供应商。开发时间短,缩短上市时间。此前一辆车动辄5年开发时间,在新能源和自动驾驶并立的今天,再用5年开发,形同自寻死路。伟世通称,中国客户开发时间通常是“18个月”。

愿意充当“连接器”

对于个人开发者而言,伟世通DriveCore平台非常友好,允许完全没有硬件的情况下跑合算法。不限定开发者使用特定的软件环境,而且开源,有特殊意义。CEO拉万德表示,伟世通需要避免与涉猎汽车行业的硅谷公司(比如谷歌和苹果)竞争。

不过,伟世通自动驾驶首席架构师王凯称“互联网公司比较浮躁”。硅谷的公司很快做出demo,但不能量产、保证安全,缺少积累。

百度发布了阿波罗系统,也试图给整车企业和众多供应商企业、开发者提供“对接”平台。和互联网公司相比,伟世通仍然秉持工程思路,王凯认为追求做出来就能实际用的系统更有价值。

伟世通一方面转型科技公司,另一方面又不愿意放弃汽车价值链上的传统角色。伟世通技术团队强调的方案灵活性,实际上包含另一重含义——商业上的灵活性。主机厂对互联网公司戒心日益增强。不管互联网公司声称自己的平台上延揽了多少主机厂客户,后者与互联网公司的合作都无法深入。数据安全、技术安全有关的内容,他们不愿意透露给互联网公司。对传统的一级供应商,戒心就要小得多。基于长期合作关系,也基于吃定供应商不会越位。

伟世通声称自己愿意充当中间人的角色。将互联网公司纳入供应商序列,同时自己通过平台,打包整个技术方案,或者让整车厂参与开发(取决于整车厂的意愿)。压制互联网公司的野心,同时攫取最大限度的利润。这也是拉万德声称伟世通是“连接器”的意义。

做L3系统的双重考量

和整车厂一样,伟世通不认为一步到位做L5级自动驾驶是明智的。而谷歌、优步则是直奔L5级去的,优步的测试近期遭遇了重大挫折。王凯认为,L5级还不成熟。技术上无法预测所有路况和交通参与者的行为,无法最大限度保证安全。

从商业上,L3级可以向“两边”扩展,满足廉价化低阶要求,也为更高阶技术提供积累。

目前市场上L1、L2是主流,已经说明了主机厂的态度。主机厂在推出产品之前,每一代产品的更新换代都会考虑到。要一点一点提升技术,相应价格也不能一下子升太多。任何时候,走量的中低端车型,会想要廉价方案,伟世通就可以提供。因此伟世通认定,L3级产品将来一定是主流,会走量,因此目前做L3是恰当的。

不过,一线主机厂对自动驾驶技术早有布局,也早就圈定合作方。戴姆勒与博世、宝马与英特尔+Mobileye,英伟达则自己构建联盟,因为它认为自己有能力独挑L4级自动驾驶技术。

看重系统自由度和灵活性的,仍然是未能充分布局的二三线主机厂,这关系到伟世通的市场机遇。不与博世、大陆等推出相同模式的产品。伟世通的DriveCore实际上瞄准的是“容易合作”的客户。去年底,伟世通与广汽研究院签订的合作协议,就属此列。

有人预言,伟世通无法在一两年内完成车规级别自动驾驶测试。但伟世通参与投资了ACM和MCity两家测试中心,而且去年底已经开始在封闭路测。向OEM商兜生意的想法昭然若揭。与广汽的合作达成后,车规测试将很快进行。

在伟世通的“2020规划”中,中国占据特殊地位。目前中国业务已经占据30%以上,还在快速增长,拉万德预期2020年中国业务将翻番。抬显和液晶仪表等产品,伟世通同样引以为豪。和自动驾驶技术一样,伟世通希望自己的产品线在中国拥有更广泛的OEM客户,还将中国视为研发和技术中心向外辐射。中国市场是伟世通转型成功的新标签。

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责任编辑:stellaao
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