“混”得不错 试驾广汽本田十代雅阁锐·混动

今年上半年，广汽本田正式发布了第十代雅阁，印象中逢偶数年大改的本田在这代雅阁上倾注了很多心血，整车相较于九代雅阁也有着脱胎换骨的变化，豪华感全面提升。而在动力配备上，九代雅阁的2.0L/2.4L自然吸气动力被十代雅阁高低功率两款1.5T涡轮增压发动机全面取代，按照广汽本田的传统，搭载i-MMD混合动力的车型会在今年下半年推出，和九代雅阁中的混动车型定位一样，这套混合动力将成为十代雅阁在中国市场整个车系中的旗舰动力。

相比单纯汽油动力的车型，混动车型拥有更出色的燃油经济性，也相对更加环保。在纯电动时代到来之前，一部混动车是两者之间过渡的首选。现款雅阁锐·混动因为其油耗和动力两者的高度兼顾，站稳了高效混合动力车型的C位，十代雅阁混动会有着怎样的表现？他能继续肩负起雅阁旗舰的重任吗？

毫无疑问的，十代雅阁混动/汽油版的差别还是与现款的九代雅阁混动/汽油版的区别一样——几乎没区别。不过，本田最新的“Exciting H”设计还是让这部混合动力的十代雅阁有了更加运动的轿跑风范，也将它提升到了中级车设计的另一个高度，配合本田混动“锐混动”的招牌显得更加相得益彰。

硕大的金属饰条贯穿车头，与家族式LED大灯镶嵌在一起形成了本田最新的家族式设计风格。镀铬的前鼻造型配备了主动进气格栅，可以为其中的混合动力单元提供更好的散热与暖机效果。

羽翼式前大灯修长的造型和全LED光源与汽油版车型保持一致，只是细微处有差别：整个大灯并未采用传统的无色灯罩，而是和现款雅阁混动一样采用了混动专属的蓝色设计，看起来挺有神秘感的。

或许是与汽油版车型的外观区别太多细微，因此在车身侧面、尾部，十代雅阁混动版都配备了本田HYBRID混动专属标识，亮明自己的身份。

细节上，十代雅阁混动版还增加了电镀的范围，诸如带氛围灯等的镀铬门把手、带镀铬饰条的雾灯等，彰显混动科技魅力。

后视镜采用了双色设计，集成了LED转向示意灯。

十代雅阁混动版的长宽高分别为4893mm/1862mm/1449mm，与汽油版车型保持一致，相较现款雅阁混动的4915mm/1845mm/1470mm车身数据来说变得更加宽扁低矮，虽然长度有所减小，但涉及到乘员真正要使用到的空间，2830mm的轴距比现款足足增加了55mm。

虽然很多人说十代雅阁看上去就像是十代思域的加大版，但实际上，侧面看去的雅阁混动尾部还是有着微微的下坠，这足以说明他还是维持着一份B级车该有的优雅，而除此之外，鲨鱼鳍天线和尾箱盖上整体小鸭尾也并未缺席，不再像现款雅阁一样是胶粘上去的了。

虽然出力是本田i-MMD混动系统的优势所在，但混动雅阁还是很低调地将双边双出式排气官隐藏在了后保险杠下方，仅留了两边两个镀铬装饰线条保险杠上，毕竟一部混动车排气管冒烟还是有那么点怪异的，而这个画龙点睛之笔，也能使整个车尾提神不少。

回旋镖式的LED尾灯也和前大灯一样采用了淡蓝色的混动专属灯罩，无论是白天关掉还是晚上启用的识别率都相当高。

我们试驾的顶配车型配备了18寸的五福花瓣式轮毂，造型谈不上凌厉，但与雅阁混动的身份也是相得益彰。

轮胎方面，与汽油版车型不同，这代混动雅阁和现款混动雅阁都同样配备了来自横滨的ADVAN db系列轮胎，轮胎的整体性能主打静音，这也符合这款车型定位。

外观总结：十代雅阁混动版沿袭了汽油版的整体外观设计，两者区别十分微小，仅在细微点缀上有所区别，不过也都是为了凸显混动车型的特殊性而做的刻意调整，运动的造型非常符合“锐·混动”的气质定位。

十代雅阁混动版内饰与汽油版保持一致，采用剧院式音乐厅的线型平衡式布局，彻底抛弃了老款造型，转而使用了最新的家族最新的对称式设计，内饰造型整体更加简单，功能区域的布局也不再繁琐纷杂。质感发纹饰条、金属风格饰条、木纹风格饰条三种内饰材料的选择针对性地让用户可以多一份选择。

全新7英寸TFT彩色多功能信息显示屏+实体速度表的双圆形仪表组合依旧出现在了混动雅阁身上，这种虚拟+实体的组合形式在十代雅阁身上可谓是独树一帜。

通过操作方向盘上的按键，驾驶者可以轻松地选择要在这块TFT屏幕上显示的信息。不过因为是混动车型，所以转速表没有了，但是包括驾驶信息、行车信息、多媒体信息、能量管理信息等等都可以在屏幕内显示并且操作，只是由于功能太多，整体的菜单逻辑和选择优化仍有进步空间。

高配车型新增了HUD抬头显示系统，可显示行车速度，道路辅助信息。

运动感十足的三辐式方向盘取代了老款车型的四辐式方向盘，镀铬饰条也比原先的高亮烤漆更有质感，整个方向盘握感非常优秀，而除了颜值与握感的提升，多功能按键区域的拨轮+按键的分布也更加易用。

8英寸中控屏采用悬浮式设计，科技前卫感十足，除传统触摸屏按键外，还保留了部分物理按键，更方便驾驶员进行盲操作，美中不足的是这块屏幕的朝向有点太向上了，而且还不能像冠道一样可以调节倾角。

而这块搭载本田最新DA智能互联系统的车机的UI设计都比冠道有着较大进步，整体图标变得更加扁平化，支持用CarPlay或Honda CONNECT与手机互联。

混动雅阁全系搭载了Honda SENGSING（安全超感）智能辅助驾驶系统，这套系统由车身4摄像头、前风挡雷达以及前4后4式8探头配合，功能包括CMBS碰撞缓解制动系统、RDM车道偏移抑制系统·带LSF（低速前车跟随系统）的ACC主动巡航控制系统、LKAS车道保持辅助系统、TSR交通标识智能识别和LWC盲点显示系统。

也正因为有了车身的摄像头以及探头，混动雅阁还有了360°全景影像显示，带制动功能的PA自动泊车辅助系统。此外，在20km/h以下低速行驶时，通过前后左右4个摄像头及LANE WATCH可显示前方180°、左右车侧、车身后方及盲区视野，用以辅助驾驶员的安全驾驶。

此外，驾驶员注意力水平监测系统也有配备，它可以监测驾驶员的驾驶注意力情况，提醒驾驶者不要疲劳驾驶。

升级带高效率等离子空气净化的双区域自动空调的整个面板造型很有质感，空调旋钮带有背景光，调高温度变成红色，调低温度则会变成蓝色，金属机械旋钮阻尼感非常棒，旋转时发出的声音像极了号称科技的某豪华车品牌。

内饰总结：我们试驾的是雅阁混动的顶配车型，相较汽油版的雅阁只是在细节处做了小小改动，无论是内饰本身的设计还是功能性都是相当值得称赞的，座椅加热通风、前后排车窗的一键升降，全车三个USB接口和两个12V电源接口都是相当有针对性的改进，除此之外，安全配置也让混动雅阁在同级中独孤求败。

整个座椅的材质与汽油版雅阁并无区别，皮质包裹手感很好，座椅的材质分布也非常贴合身体，整个座椅的侧向支撑经过了重新设计，肩部支撑和包裹性做得比较到位，主驾驶座椅支持12向电动调节还新增了电动调节的4向腰靠，两组带有进/出座椅滑动辅助的座椅记忆功能。

十代雅阁的整个底盘和座舱进行了重新调校，底盘降低之后，座椅位置也进行了下移，以至于整个座椅的臀点位置很低，相较而言方向盘位置变得更加靠上，坐在驾驶舱内有种近似开跑车的感觉，身高178cm的体验者坐到前排调整好合适坐姿之后头部空间非常宽裕，整条A柱并未对视野造成显著影响。

这一代的雅阁虽然车身长度较上一代缩短了22mm，但是轴距却加长了55mm，车宽加长了17mm。保持前排座椅不变坐在雅阁的后排，纵向也就是腿部空间非常充裕，可以轻松翘起二郎腿，除此之外，车身高度降低了21mm，溜背造型也挤占了一部分空间，因此头部空间也只能用“够用”来形容。

后排座椅新增了三级电加热功能，既然是雅阁的旗舰产品，所以老板键也并未缺席。不过由于后排座椅臀点的位置显著降低，后排的安全带插槽就没了地方妥善安置，这多少都会影响到后排乘客的乘坐体感。

后排超长中央扶手箱依旧在，光是看起来就觉得比较高档了，除此之外，还添置了娱乐控制面板，后排空调出风口下还有两个USB接口、一个AUX接口可供后排乘客使用，坐在后排的乘客也无需焦虑手机续航了。

而将这个中央扶手收折，你就可以得到一个带三点式独立安全带的乘坐位置了，不过无论是座椅还是扶手内容物的填充亦或是地台的高度都仅无法保证长途乘坐时乘客的舒适性。

SBW按键式电子换挡在上一代混动雅阁就有了，少了排放池和排挡杆的布置，这里的空间也变得简单了许多，按键的造型也都进行了处理，保证存放的物品不会误触。

秉承MM空间设计理念，混动雅阁的储物空间和汽油版本并无区别，走的是实用路线。

专为中国消费者开发的全景天窗也出现在了混动雅阁身上，这块两段式全景天窗整个采光面积达到了880mm*730mm，可开启的面积为263mm*730mm，极大地增强了整个空间的开扬感。

上代雅阁混动为人吐槽的后备箱空间这代得到了完美地改进，曾经侵占后备箱空间的电池单元做了狭长化处理，并且被放置在了后排座椅下方，相较于现款车型行李箱相空间更大，达到了与十代雅阁汽油版车型一致的573L，本田玩对于空间的处理确实有化腐朽为神奇的能力。

也正因为如此，现在的雅阁混动后备箱空间可以和后排座椅完全打通了，十代雅阁混动版的后排座椅支持整体放倒，混动轿车后备箱放不了大件物品的历史也正式作古。

空间总结：其实对于本田塑造空间的能力，我从来都不会去质疑的，MM理念下的十代雅阁空间依旧非常阔绰，而对于乘员的坐姿也有了更加低矮的设定，在解决掉电池占用空间的问题之后，十代雅阁混动版空间已经比同级车型有了碾压级的优势。

注：由于试驾的条件限制，我们的试驾车颜色变为红色，但与上文实拍车型维持同样的配置和动力水平。

第十代雅阁搭载了第三代SPORT HYBRID（锐·混动）i-MMD双电机混合动力系统，这套系统由一部2.0L阿特金森循环自然吸气发动机、动力控制单元（PCU）、双高功率电机以及大容量锂离子电池组成，追求更高的燃油经济性，动力系统也做升级，“锐混动”充分说明了这套追求运动的混合动力系统显著特征。

这台发动机与电动VTC组合，使凸轮轴相位能够变动，优化控制阿特金森循环，实现了40.6%的热效率，而经过改良的电机也更为高效，第三代i-MMD双电机混动系统是在现款雅阁混动上搭载的第二代产品上改进而来，而十代雅阁混动，也成为了本田家族第一款搭载第三代i-MMD系统的车型。

理论上来说，这套动力系统少了变速箱和行星齿轮组的传输损耗，结构简单动力输出效率更高，PCU能让发动机和电机持续地保持在各自最高效的运转区间，从而避免能量浪费，这样一来，油耗和动力自然都能得到兼顾，而事实上，十代雅阁混动也确实代表了当今混动技术的顶尖水平。

这套动力系统带有三种模式切换，系统能够针对不同的行车路况条件，自动判断电机与发动机的擅长领域。

EV模式：仅靠电机驱动的“EV电动驱动模式”，电机擅长的起步及低速行驶过程中巡航时，它是一部电动车：发动机为动力电池充电，电池再将电量输出到大功率电机，电机驱动车轮前行，一方面，电机的响应明显要比汽油机来得更加直接，另一方面电机在运行的过程中几乎听不到什么声响，行车质感极高。

混合动力模式：发动机和电机同时运行的“HYBRID混合动力驱动模式”，此刻你可以理解成它是一部增程式电动车：在需要强力加速时，发动机驱动发电机，发电机的电力供应给电机，电机驱动车轮前行，这种模式下，发动机是会工作的，但因为这种模式下的工作原理，发动机的启动关闭是由PCU认定动力电池是否需要充电进行动作的，与你脚下的油门的动作并无直接关系。

发动机直驱模式：发动机直接驱动的“ENGINE发动机驱动模式”，在以较高速巡航时，发动机能通过离合器与车轮进行直连，将动力直接输出在车轮上，如此即可以使用到汽油发动机的最高效率运行区间，此刻的发动机运转状态是和脚下油门有直接关系的。

而在松油门/减速/下坡的工况中，双电机中的一部发电机是可以进行动能回收为动力电池进行充电的，这代雅阁混动依旧在方向盘后面提供了左减右加两个换挡拨片，不过这对拨片并不是为了换挡——毕竟这车并没有传统变速箱——它其实是一个强制动能回收的调节拨片，能够让驾驶者自己控制动能回收，制动力度和回收效果有四级变化，而在直驱模式下，多余的能量也会被存储进动力电池。

开过九代雅阁混动版的人上手十代雅阁混动版能有非常高的熟悉感，因为即便经过了改良，但是它们的动力输出逻辑还是非常一致的，在整个行驶的速度区间和三种模式内都有一种沉稳老练的感觉，完全不像是一款才推出几年的产品，能给人一种开着大排量自然吸气发动机的错觉，不过气无论是线性的加速感受还是出力的水平都远远都比汽油发动机要平顺，临时超车提速感受更好，比汽油版十代雅阁的提升要好出一大截。

而至于与九代雅阁在体感的具体区别，主要集中在整车NVH的进步以及驾乘质感的提升方面了。

隔音方面的表现，十代雅阁本体车厢就采用了平整化化的车身底部护板、前排双层夹胶玻璃、ANC车厢主动降噪技术、和发动机舱隔音材料，因此相比九代雅阁混动版所营造的NVH静谧性强出一大截。而经历改良的汽油机在启动的一刹那完全消除了震动，在出力的过程中也完全没有了九代雅阁混动发动机直驱模式下明显能够听到的粗糙声线，这是脱胎换骨般的进步。但搭载的横滨ADVAN db轮胎是非常挑路面的，在水泥以及较新的沥青路面上安静得一点胎噪都听不到，但在石砾或者老旧的沥青路面上时，胎噪会变得比一般轮胎更大。

悬挂方面，采用的是前麦弗逊后多连杆独立悬挂，个人觉得十代雅阁混动版和十代雅阁区别并不十分明显，相较于九代雅阁混动的进步原因多集中在基础车身方面，新款车型的悬挂再也不硬桥硬马了，而是柔中带刚，对于细碎颠簸和连续的减速带的处理会表现会更有韧性紧致，所谓“德系车”的厚重体现得淋漓尽致甚至要更进一步。

混动雅阁维持汽油版雅阁整体重心降低1.5%以及更加轻量化的底盘设计，搭载AHA敏捷操控辅助系统，再加上带可变速比电动助力转向系统，座椅位置下降25mm，脚跟位置下降15mm，由此底盘和重心都变得更低，非常有跑车范儿的硬件条件使得操控方面整体相比九代雅阁混动版有着非常明显的提升，但是与十代雅阁汽油版差别并不大，只是由于动力系统本身的优势，整体操控还是有了一定的提升。

关于油耗，试驾中我们进行了三百多公里的节油挑战赛，我的成绩最终定格在了3.1L/100km，据同行但未参与节油赛的同伴介绍，他们的油耗也在4.5L/km上下的区间。在市区内行驶使用大开大合的驾驶方式，车辆的表显油耗也始终未能超过7.5L/100km，这套堪称“地表最强”的混动系统功力果真了得。

试驾总结：一部定位旗舰混合动力车型，不仅要照顾到豪华感，还要在兼顾油耗的同时追求动力系统的绝对优秀，很明显的，十代雅阁锐·混动几乎完美地做到了这一切，在动力上，它不仅补齐了九代雅阁混动系统的短板，在车型上更进一步完善了十代雅阁的产品线，十代雅阁混动版将高效混动做到了几乎极致，“混”得相当不错。

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