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汽车进化论 | 沈晖:敬畏传统

文/陈瑶

“不好意思我上个会还没结束,麻烦您稍等,我尽快处理完。”

这是9月初的一天,出现在沈晖(威马汽车创始人/董事长/CEO)办公室的一幕,类似的情景,几乎每天都在上演。

“真的是很忙。”大约十五分钟后,沈晖结束了上一个电话会议,坐了下来。

忙碌,是每一个创业者都逃不开的宿命,沈晖自然也不例外,尤其是在距离产品大批量交付还有不到一个月的如今,更是如此。从产品亮相至今,沈晖把他自己的所有精力,都放在了保证量产车交付的时间、质量以及数量上。

在汽车圈摸爬滚打了多年的他,始终相信汽车作为涉及人身安全的最复杂的硬件,最根本一定是制造,即便是“新物种”也不例外。为此,他坚信,只有基于对传统汽车的敬畏、尊重和理解,并引入一系列标准和体系,才能令威马汽车顺利实现量产。而他的团队,也是一直这么做的。

但即便如此,在威马汽车前行的道路上,依然无法做到一帆风顺。

不久前一辆自燃的汽车,把威马推上了风口浪尖,尤其是在即将批量交付的当口,更是敏感。经过不断发酵,这一事件已快演变成罗生门,事件背后透露出的,或许是新势力们正在遭遇的信任危机。而这恰好说明,提升自身信任值的重要性。靠什么?一定是好的产品。毕竟对于用户而言,一辆后顾无忧的车才能让他们产生购买欲望。

“不舍得”导致的自燃

腾讯汽车:关于近期最热的威马汽车自燃事件,不知道您能否做下回应?

沈晖:就是早期的一辆报废试装车在管理上出了问题,对工厂报废车辆的管理有疏漏,已经查明并整改。

现在我们的车状态相当好,随便拿一辆车在实车道去测试,各种比较严酷的路况测试都没有问题。不过这个车本身状态已经很好了,对于车辆的交付我很有信心,总的来说就是:安全可靠、质量稳定、体验出色。

腾讯汽车:有没有预想到这个事情?

沈晖:一开始没想到,客观讲,这批试装车本身都已经废掉了。手工试装车是很贵的,不像后面的量产车,当然量产车也不便宜。手工试装车一般都会报废,我们不舍得扔掉,再加上有员工违规操作,对报废车强行上电,导致了问题的出现。

腾讯汽车:自燃事件是否会令新造车势力的用户群内心感到比较大的挫伤感?这个事情发生以后,威马内部有没有速度制订出来整改或要求?

沈晖:有些手工车做出来是为了碰撞用的,有些是为了调电子电器的,有些是为了三电的,每一辆目的不一样。但量产车是没有任何放松的余地,都是要交付给用户的。

对于我们来讲,安全可靠、质量稳定、体验出色是我们希望给到用户的感受。自燃事件这是一个提醒,但是我们内部本身这一块就是一个底线。我认为,对新造车势力有一些怀疑也很正常,是骡子是马要拉出来溜溜才知道。

腾讯汽车:退订率有数字统计吗?

沈晖:我们退订率一直处于比较健康的范围,退订原因有不少,最主要还是认为交车时间不符合心理预期。威马今年目标是交付1万台车,实际订单大大超过这个数字的。

腾讯汽车:高质量交付的标准应该是什么?

沈晖:第一是要保证交给用户的产品安全可靠,质量稳定,体验出色,而不是试装车或者手工装配的车辆。第二个交付的车辆是可以在当地上牌,相应的补贴都能拿到的;第三个是包括维护保养、充电,以及保险、金融等在内的服务要准备好。只有具备这些标准这才能交付;第四就是交给普通用户,不是交给特定人群的。

有观点:

一辆报废汽车的自燃,引发了一场不小的舆论风波,折射出的或许正是新势力们遭遇的信任危机。面对质疑,证明自己十分重要。

做第一个交付10万辆的新势力

腾讯汽车:都说造车不挣钱,威马靠什么挣钱?

沈晖:我们的三个体系里,可能正向电动智能汽车研发体系是资金投入最大的,其次是供应链和智能制造体系。相对盈利的是新零售跟和服务体系。对威马来说,我们有“三步”战略规划。首先先做普及者,把量跑起来。第二是数据驱动,为用户提供更好服务的数据。第三步就是出行服务公司,为用威马汽车的用户,要提供更多的出行服务。关于智能出行服务这块,我们已经在布局了,为了将来做准备。

腾讯汽车:完成第一步标准的话,基数水平应该在多少?

沈晖:我觉得要一年交付10万辆,路上起码30万辆在跑。

腾讯汽车:达到您的标准的现在新造车势力没有多少家。

沈晖:现在没有,我们是最有可能的一家。从交付数量来看,今年第一名有可能是威马。

腾讯汽车:威马有没有可能成为第一个实现年销十万辆的新造车势力?

沈晖:那肯定的。正常来说,我们明年就可以做到。我觉得还是要交付量,因为我们不想讲销量,传统汽车公司打法销量很简单,把销量硬推给经销商,经销商配合一下就搞了十万辆,这种谁都不知道真的假的。我们希望真的给用户交付。

腾讯汽车:如果就交付量打赌的话,您会把这个量提高到什么状态?

沈晖:我觉得赌30万辆的交付还有点意思,一万辆有点太小了。

腾讯汽车:未来五年您想把威马做到什么状态?

沈晖:我希望在五年之内,威马能成为全世界交付量最大的智能电动汽车。

有观点:

从去年起,沈晖就将交付当作了自己工作的重中之重,如今他更是坚信高质量的交付才是最核心的事情,数量级或许要高达30万辆。在这场新势力们的比赛中,若如沈晖所言,年内能实现真正交付1万辆车的话,威马或许将成为最后的赢家。

不敢说自己是“新物种”

腾讯汽车:您觉得不觉得自己是在做一个新物种?

沈晖:一讲新物种很容易跟乐视扯上边,总觉得我跟别人做的东西是不一样的。我们的风格本身是很稳的。我们希望把未来五年能做到的事情说出来,五年以后做的事情再缓一下,风格不一样,我们也不需要把事情讲的天花乱坠,云里雾里的,好像世界上只有我有的,那就变成新物种了。

腾讯汽车:新事物总会有一些不确定性,现在新造车势力,您最看好哪一家?

沈晖:其实很多家都是很有实力的

腾讯汽车:有人说2020年可能就是洗牌年了,您觉得能活下来的会有几家呢?

沈晖:这个不好说,还是要看各家的发展。

腾讯汽车:威马可以活下来吗?

沈晖:那肯定的。如果把目标定在活下来,那就太低了。

腾讯汽车:威马能够成功实现量产,是基于对传统汽车的敬畏、尊重和理解,并引入了一系列的标准和体系在里面?

沈晖:是的,智能互联网时代一定是要硬件加软件。偏偏汽车是世界上最复杂的硬件,如果对汽车智能硬件没有足够的敬畏之心,没有足够的经验,真正要想创新其实是很难的。因为你不理解,你没法去创新,我们这个行业一定要站在巨人的肩膀上才能跳的最高。

腾讯汽车:在智能电动化的浪潮当中,中国有没有可能真的超越美国?

沈晖:肯定可能的,站在巨人肩膀上跳,才跳的高,电动汽车各国差不多站在同一条线上。而在智能化的应用上,中国人相对愿意尝试更多新的东西。

有观点:

尽管和传统汽车明显不同,但沈晖却极少在公开场合将威马定义为新物种。这是沈晖的“聪明之处”,因为他很清楚,对于新生事物,大家总是会感到一丝莫名的不信任,尤其是对于汽车这类需要提供“安全保障”的产品更是如此。秉持着一颗对传统汽车的敬畏、尊重和理解之心,想要活下来并活得好,对威马而言并非一件难事。

不做大忽悠

腾讯汽车:9月底实现交付的话,现在时间并不多。在这么短的时间周期内,您最主要的工作是什么?

沈晖:这段时间我们所有精力都是在保证量产车交付的时间、质量以及数量上。

我认为在国内的传统车厂跟新势力里面,可能我们是唯一的一个曾经搞过五新投产的团队。什么叫五新呢?就是新产品、新供应链、新工厂、新现场质量管理人员,还有一个新渠道。五新一般在传统汽车公司都很少,传统汽车公司无非是新工厂投一个新产品,或者说开发了一个新的供应商,不可能一下子全是新的。新势力们为什么不容易大批量投产呢?因为面临的是五个新。如果做过的人,起码一些大坑是知道的。

关于量产我觉得忽悠自己无所谓,不能忽悠用户。至于是不是真的量产、是不是真正有量的交付,用户会知道。我们这个公司跟绝大部分企业,特别是纯互联网出来的企业还有一个区别。我们是硬件经验很丰富的团队,专注在产品上。公关宣传当然很重要,但是前提是要把产品做好,到能真正交付的时候就真正交付。

腾讯汽车:现在从一万到十万中间还差九万辆,如何挖掘新潜在用户?

沈晖:首先我们发展了粉丝圈,我们的方法很特别,既学了一下小米,又根据车的特性发展了一些粉丝,现在已经差不多接近30万的粉丝了。粉丝里面很多是早期就参与设计的,还有直接粉到我们公司来的员工。粉丝里还有一些比较不喜欢新能源车的,我觉得也挺好,这些人的参与起码把不满意的地方讲出来了。

第二个是我们的产品定义,我觉得是特别准。中国的乘用车一年三千万辆产销,爆款主要还是集中在A级和A+级,所以我们的产品也集中在这一区间。

新能源车的市场份额,我认为没有发展起来不是说没有需求,是因为没有好的产品。像我们有句话叫用得起、用得爽,现在用得起的用不爽,用得爽的用不起。

对我们来讲,关键要搞清楚哪个用户是最大的目标群,我们的产品是不是针对他们做的。通过市场渠道、营销人员、粉丝一起定义一款产品,然后把产品实实在在做出来,我认为30万辆是可以做得到的,一点问题都没有,还是靠产品说话。

并且产品不是闭门造车,我们是通过两个手段实现的。第一是产品定义阶段让大量粉丝参与,第二是在用户下订单的时候有更多的C2M,让用户有选配的可能性,帮助用户使用效率的提高。他买了这个车,他用的东西都有,除了安全的东西全部都可以选,这就是我们讲的使用效率的提升。最后用户就觉得这个车很适合他,我们的交付量就可以做得高。

腾讯汽车:您的理想是什么?

沈晖:其实我有个很大的理想,但我更喜欢将理想付诸实践时,再来谈理想究竟是什么,我做到了什么。记得梅贻琦在清华时曾说过“行胜于言”这四个字,如今这四个字被刻在了礼堂前的日晷上。

腾讯汽车:您有没有想过,如果这次创业失败了呢?

沈晖:这个不会的,去教书也挺好。

腾讯汽车:您现在面临最大的压力是什么?

沈晖:创业最难的,就是不确定性。而这,正是创业过程当中最大的压力。不过,确定的就不是创业者了。索性,我们这个年纪创业有一个好处,就是资源比较多。朋友比较多,大家都愿意帮忙。

腾讯汽车:不确定性才能意味着更大的机会在里面。

沈晖:对,这样更刺激。

有观点:

站在镁光灯下大谈理想,并不是沈晖的风格,言胜于行才是他的座右铭。不过,对普通用户而言,企业的领导人有没有理想不重要,只要不“忽悠”他们、让他们能按时拿到产品且毫无后顾之忧,就可以了。

亏本+不智能?不存在的

腾讯汽车:许多人提到威马立刻会想到“性价比高”,您希望大家在提到威马的时候最先想到的第一个词是什么?

沈晖:我希望是质优价美,而不是性价比。质优价美是说我们的品牌很酷,产品是安全可靠、质量稳定、体验出色的,但是产品的价格不高。

我认为将来十几、二十几万应该就能买到体验很好、品牌很酷、在各种应用场景上都能满足需求的产品。同样价格在二十年前买桑塔纳,十年前买大众,现在买威马,将来有可能买阿斯顿·马丁……这才是真正的消费升级。

腾讯汽车:威马不到10万元的售价,大家的评论不一,有叫好的也有非议的,而非议的焦点大多集中在认为会亏本。成本把控上您是如何做的?

沈晖:怎么可能亏本呢,那样的话我们也不会做。10万是共享版,to B的产品,而to C跟to B的应用场景不一样,很多功能配置完全不同。我们做产品的初衷是没有任何补贴大家还抢着买,这才是真正的能力。第二个是很多同行不太了解威马产品的诞生过程,我们还是从用户为中心,很多用户或者潜在用户的代表参与了产品定义阶段。产品在设计过程中,用户需要的都放进去了,很多不需要的东西被拿掉了。

成本控制不是简单的跟供应链一起控制,成本控制首先是做的产品对不对,其次还有供应链的水平,很多供应商跟我们都有很好的关系,比较认可我们的团队。

腾讯汽车:还有同行质疑威马的智能标准并不是特别高,您如何看?

沈晖:这个是因为没看到我们最新的车。智能化如何定义?让用户使用的时候觉得方便、简单。为什么我们讲的是全车交互呢?其实我们智能化不用搞的很炫,就是方便性。车要智能化,就是怎么方便怎么用,途径肯定是语音识别。

威马车外还有一个很小的细节,那就是不用打开车门或者不用查看APP就知道电池充到多少了。类似的交互,我们是目前量产车里面做的最好的。智能不是靠硬件,而是要用户觉得好的,不见得要一大堆东西都往里面砸。

腾讯汽车:威马是怎么规划自动驾驶的?

沈晖:现在许多厂家是在玩文字游戏,说是有限场景的L4、L5,这种都不是严格意义上的自动驾驶,只是在某个场景里面的自动驾驶。

威马的车交出去以后不限制用户应用场景,我们的车有几个特别的亮点是独有的,比如说自动泊车,现在国内绝大部分的自动泊车都是换档跟刹车还是要用脚踩着的,我们的自动泊车是全部放掉的,车对转向、制动、换档全部是自动的。在技术上,威马可以实现在车外用手机来停车,但国家法规不允许。

有观点:

不足10万元的起售价,让威马出尽风头的同时也饱受非议。是否赚钱我们不得而知,但商人的本质是挣钱,从这一点上来看,赔本赚吆喝的事情沈晖又怎么可能去做呢?

抛开产品去说运营是错误的

腾讯汽车:新造车势力面临的所谓量产的难题和供应商管理的难题、标准体系的难题,好像在威马都没有?

沈晖:你讲的很对,我们一开始就觉得造车,体系能力很重要。什么是体系能力呢?做一辆车不算什么,做两辆车也不算什么,做十辆车也不算什么,能做一千辆车、一万辆车且都有很稳定的质量,这其实是体系能力。靠一个人、两个人的,是做不到的。

从一开始,我们就在打造三个体系。第一是研发,我们叫智能电动汽车正向研发体系,从零开始干纯电动汽车。智能化,包括整个车的电子电器架构、三电系统、整车平台、智能化的人机交互方面核心的软件工作,都是从零开始打造的正向智能电动汽车研发体系。

第二是智能制造和供应链管理体系。从零开始搞智能制造体系,包括软件方面针对C2M,包括供应链体系,核心供应链供应商和我们一起来做C2M和产品。

第三是新零售服务体系。从零开始,比如说新零售人货场里面最重要的是什么?我们认为是人。从服务渠道来讲,电动汽车跟传统汽车又不一样了。从充电体系方面,用户都会怀疑充电不方便,但这对于汽车公司来讲是一个极好的服务机会。就是因为用户充电不方便,你能提供各种充电服务,不管是家里、公众或者是应急的话,你就多了跟用户发生更多交互、更多服务的可能。

腾讯汽车:智能电动车的重心是制造,还是运营?如果让您定一个标准,重心到底在什么?

沈晖:传统汽车公司对销售出去以后的产品不需要运营,因为有4S店、经销商在运营产品,并且运营的也不是太完善。而我们的电商以及车百分之百都跟我们关联,车交给用户的时候,我们认为就是给用户提供服务的开始。在这其中,产品运营的理念很重要,在产品做好的基础上讲这句话是对的,产品没做好直接说制造不重要、研发不重要、产品不重要,只搞运营就可以了,这可能是有点问题的。

腾讯汽车:先有功能,然后再有车,您觉得这个逻辑有没有问题?

沈晖:我不同意,我觉得我们做产品的时候本身就要了解用户的应用场景。另外,车是涉及到生命、安全,又是世界上最复杂的硬件,产品没做好以前抛开产品直接说运营是很难的,产品做好了再去讲运营是对的。但是光产品做好了,不讲运营就是传统汽车公司。我觉得现在在汽车行业,产品跟运营一样重要。

有观点:

造一辆车不难,十辆、百辆、千辆都不难,但想做到万甚至十万、百万量级,且每辆车都具有稳定的质量,那就不是一件容易的事。作为涉及到人身安全的最复杂的硬件,运营只能是锦上添花的事情,汽车的根本永远都应该是制造。

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责任编辑:stellaao
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