多连杆一定比扭力梁好？ 关键还是要看调校

买车时相信大家都听销售或者身边朋友说过：这车好，多连杆的！那个车不行，后桥还是扭力梁的！在网上也经常看到这种言论：扭力梁就是减配！种种说法一定不陌生。但实际上呢？对于普通消费者来说，什么是多连杆，什么是扭力梁呢？有啥区别又有什么优劣呢？

在说多连杆和扭力梁之前，我们先说什么是悬挂系统。大家知道，车子要在路面上行驶，路面有高低起伏，有颠簸不平，如果说没有悬挂系统，我们的车轮直接固定在车身上，那路面上的所有颠簸都会传递到车身上，遇到崎岖不平的地方，某个车轮还会离地。这显然是不符合我们用车需求的。

而悬挂系统就是车架与车桥或者车轮之间的连接装置，除了让车轮带动车身前行之外，也有缓冲坑洼路面传递给车架或者车身的冲击力的作用，尽量让所有车轮都与地面接触，从而保持良好的抓地力，带来更好的行驶能力。所以我们说到悬挂时，常常评论的两个方面就是舒适性和行驶性能。

那悬挂系统中又包含多种悬挂形式，比如我们常常能听到的麦弗逊、双A臂、整体桥式、多连杆、扭力梁等等。这次我们只针对后桥多连杆和扭力梁两种悬挂结构来说，因为这两种是离我们生活最近的，也是争议最大的。

什么是多连杆悬挂

我们从字面上理解，多连杆就是指由三根或三根以上，有多根连杆的悬挂结构。更多的连杆意味着这种悬挂结构会有着更多的控制维度，调校空间也会更大。从里面来讲，这种结构可以让轮胎有着更加可靠的行驶轨迹。曾经的三连杆悬挂结构已经满足不了人们对底盘操控的要求，现在主流的多连杆悬挂都已经是四连杆或者五连杆了。这种悬挂结构可以用在前桥或者后桥上，不过我们通常讨论的则是它出现在后桥时的情况。

严格意义上来说，悬挂结构分为独立悬挂和非独立悬挂两类，而多连杆就属于独立悬挂。那独立悬挂的意义我们可以参见上图。顾名思义，独立悬挂就是每个轮子的悬挂结构是独立的，彼此的运动也是独立的，互不干扰。比如左侧车轮路过颠簸，右侧车轮则不会受到干扰。那既然有独立悬挂，就有非独立悬挂。比如我们下面要提到的扭力梁悬挂。

扭力梁悬挂

这种悬挂可以说饱受很多“懂车”人的非议，也被戏称为“板儿悬”。我们从上面的结构图上可以看到，这种悬挂结构比多连杆简单很多，并且左右两侧车轮通过一个梁连接到了一起，结构上看比多连杆简单很多，而且似乎一侧车轮跳动，会干扰到另一侧车轮。但大部分乘用车上的这根横梁是允许一定形变的，所以虽然两侧会有干扰，但并不是百分百的，这也是为什么会有些厂家把这种悬挂结构称之为半独立悬挂。

那这种悬挂结构就如同结构图上看的这样无脑、简单，不高级吗？非也，扭力梁的截面形状、截面尺寸、材料的强度、开口方向、衬套的安全角度等等，诸多因素都是可以影响这种悬挂结构所呈现出来的特性的。也就是说，扭力梁悬挂结构虽然简单，但并不是简单技术，可控维度也并不少，至少不如我们看上去那么少。

扭力梁的先天结构短板在于，虽然中间的梁存在柔性，但车轮跳动时，其倾角变化非常小，导致在极限状态下无法最大程度的保持触底面积，但在民用级的车中，根本触碰不到这种极限，通过与弹簧、减振器的良好匹配，扭力梁悬挂一样可以获得出色的舒适性和运动型。

比如比较出名的法系车，就以后扭力梁悬挂闻名，无论是其质感还是舒适性都不输同价位的后多连杆车型。而且扭力梁悬挂结构更节省空间，结构简单，可靠性也会更为出色。

而运动车型自然更不必多说，相信大家都知道嘉年华ST悬挂在运动性方面表现有多出色，同样杰出的还有梅甘娜RS。

那怎么选？

其实我这里给大家的建议是不用过于纠结结构如何，因为大部分乘用车的性能调校还很难接触到结构的极限，也就是还没轮到拼“天赋”的阶段。其实决定乘坐舒适性或者行驶性能的，是厂家的调校功底，而并非悬挂结构，市场中悬挂性能、质感一滩糊涂的多连杆悬挂比比皆是。所以如何选？自己亲自去试驾、试乘。让自己的屁股给自己提供参考意见。

总结：其实在汽车其它地方也同样是这样，AT变速箱一定比CVT好吗？好的CVT变速箱驾驶体验并不差，可靠性也没有任何问题；双离合一定不能要吗？保时捷的PDK表现可以说堪称完美；6缸发动机一定比4缸发动机好吗？一定！

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