最新C-NCAP碰撞测试五星评价：科赛的安全之路

如今，整个行业都在高呼汽车“新四化”，五花八门的“黑科技”覆盖了能源、动力、车机、自动驾驶等各个方面。然而，在汽车安全领域似乎一直没有什么抓人眼球的新技术，能像新能源、自动驾驶那样隔三岔五地刷屏上热搜。

不重要吗？恰恰相反，安全配置虽是我们最不经常用到也最不希望用到的功能，但在某种程度上却又是最基础、最重要的功能。

7月13日， C-NCAP（中国新车评价规程）公布了2019年度第二批车型碰撞试验成绩。在参加本次碰撞试验的9款车型中，长安欧尚科赛以86.9%的综合得分率获得了C-NCAP五星安全评价。借此机会，腾讯汽车与长安汽车工程研究总院常务副总经理、总工程师赵会进行了一次交流。让我们从科赛的考卷中看一看国内汽车安全研发的现状。

安全之路：从荒芜到成熟

虽然是国内汽车安全领域的“老江湖”、业界大咖，今年整六十岁的赵会却仍颇具技术研发人员的特点，沉稳低调，条理清晰。巧合的是，赵会离开美国福特公司回到国内并加入长安汽车的那年——2006年——也正是C-NCAP的肇始之年。安全研发，长安汽车，这两个标签从那年起便一直随之至今。

彼时，国内汽车行业在碰撞安全领域几乎是一片空白。在长安汽车，整个企业做碰撞安全测试的员工只有3个人。自主车型的表现惨不忍睹，测试标准也存在很大欠缺。甚至就在几年前，C-NCAP还因为评判标准过于宽松而被戏称为“五星批发部”。当然，在相当长的时期内，隶属中国汽车技术研究中心的C-NCAP也是国内唯一的第三方碰撞测试机构。

在荒芜和磕绊中，长安汽车的碰撞安全研发逐渐成长起来。经过十几年发展，实验室由弱到强，旗下包括睿骋、逸动、CS75、CS95和CS55等车型先后获得了C-NCAP五星安全评价。

而随着号称“史上最严标准”的2018版C-NCAP碰撞试验标准的发布，这一测试的公信力，以及很多国产汽车的表现都有了不小的改观，和欧美等国际标准站在了同一条基准线上。

2018版全的标准不仅更改了侧面碰撞壁障，提高鞭打试验速度，还增加了气帘加分要求，AEB系统试验及评价，行人保护试验及评价等。国内第一个挑战新版标准并获得五星评价的，正是来自长安汽车的睿骋CC。

参加本次测试的车辆是科赛1.5T自动妙型，为次顶配车型。作为长安欧尚旗下的一款中型SUV，科赛有5-7座多种布局可选，全系车型标配1.5T发动机，提供6MT、6AT两款变速箱可选，价格区间为9.38-14.58万元。

测试共分为乘员保护、行人保护、主动安全三项。

科赛最终测试得分为53.87，获得了C-NCAP五星安全评价，在乘员保护、行人保护、主动安全测试中得分率分别为93.13%，70.00%和74.81%。

在标准更加严苛的2018版测试中科赛仍能够获得五星，而同批检测还有很多自主品牌的车型也有不俗的表现。这表明在安全方面，不仅是长安汽车，自主品牌整体上都有着巨大的进步。主机厂的产品和测试标准之间理应形成一种良性的互相促进的关系。

同时，赵会还提到，性价比也是科赛的一大优势，技术团队的重要任务之一是如何将最好的“钢”用在最关键的“刀刃”上。在同价位的中型SUV中，科赛的成绩可以说是无惧任何挑战的。

成绩背后的技术

似乎是出于对品牌字号的暗暗呼应，“安全”一直被长安汽车当作重要标签之一。2008年正值全球经济危机，国内汽车行业亦受影响，然而长安汽车仍然坚持投入1.5亿元建立碰撞安全实验室并招兵买马。最近两年，国内车市销量下滑，寒冬来袭，其在安全方面的投入却不降反升，实验室的二期建设正常开展。在赵会看来，安全从来不是造车时可以压缩成本的地方。

撞毁整车60辆，200多次台车实验，几百次零部件的实验——在科赛身上，便隐藏着很多因这些投入而得来的技术。

在被动安全方面，车辆采用了HEEAB吸能式车身结构。高强度钢用材重量占比高达62%，A、B、C柱及后门双防撞杆采用1500Mpa热成型钢材料，其强度相当于一个指甲盖大小的金属材料承受15吨重量的挖掘机。

发动机机舱盖采用了诱导变形设计和合理的机舱空间设计、可溃式罩板加强件，当行人头部撞击到发动机舱盖时，发动机舱盖会充分变形，起到缓冲吸能作用。同时机舱内预留了足够的缓冲空间，保证行人头部不会碰到机舱内硬点，有效降低对行人头部的伤害。

针对“鞭打实验”（模拟追尾类的交通事故），科赛采用了美国李尔的高性能座椅，配合对头枕形状和角度超过100次的调教，保证了人与头枕之间最佳间隙。当发生碰撞座椅和靠背同步运动时，保证撞击之后减少70%-85%的冲击力，最大限度减少对驾乘人员的伤害。?

在科赛后门的内部，技术团队采用了高强钢双防撞杆设计，焊制了两根材料强度高达1500Mpa防撞杆。同时侧围主要传力件均采用高强钢热成型钢，在减重的同时也带来很好的吸能性能，最大化保证了后排家人的安全。

主动安全方面，科赛也根据实际需求和测试标准做了诸多优化。

例如增加AEB自动紧急制动（受成本限制，非全系标配）。当驾驶员辅助系统探测到碰撞不可避免并且驾驶员没有做出相应的制动动作时。

提供电子驻车与车身电子稳定系统集成（EPBi）。车辆稳定系统能够帮助车辆实现行驶稳定，避免急打方向时出现甩尾、跑偏等现象。在雨雪等湿滑路面行驶时，能够保证四个轮制动力的按需分配，避免紧急制动时车辆失控，保证驾驶安全。

此外，赵会还谈到了自主研发的问题：世界顶级的供应商——博世也好，李尔也好，TRW也好——会提供非常棒的零部件，然而如何以最优形式用在自家产品上，也就是集成能力，才是核心所在。国产自主品牌应该在这方面起主导作用，而非从头至尾全部依靠供应商。

未来：安全技术的发展还有多大空间？

在消费者看来，5G、车联网、人工智能等技术的发展无疑会极大丰富汽车的功能和娱乐性，但对于车辆安全呢？除了自动刹车、自动躲避之类，似乎想不到其他的关联。那么，未来安全技术的研发真的只能在气囊、安全带、车身材料、帮你刹车这几项里转圈圈吗？

其实大有可为。

主被动安全融合。我们可以努力做到事故中零伤亡，但不太可能做到零事故。主被动安全融合的应用场景便在于那些传感器已经预知但来不及避免的事故，如通过计算机控制安全气囊提前起爆或调整形状，让座椅、安全带等在发生碰撞前的一瞬间扭转避让。类似的配置在一些车型上已有尝试。随着传感器的不断增多和数据处理速度越来越快，这些功能都将更加成熟。

事故后救援。从数据上看，大量的车祸人员并非立即死亡。而是由于现场没有或无法进行及时救援。当车内有足够多样和灵敏的传感器，便能够通过搜集车辆碰撞，乘客受伤部位和程度、周围环境等信息，即刻判断需要怎样的救援，并发送信息至相关对接机构（如救援中心、医院、消防等）。

而随着新能源汽车的发展，锂电池的安全问题逐渐凸显。对于当前纯电动汽车的安全问题赵会持保守态度，同时他也透露，长安汽车有专门负责电安全的团队，对这方面的技术也有相当的自信。

结语

长安欧尚科赛作为一款十万级的中型SUV，能够在C-NCAP的最新版测试中得到五星评价，反映了厂家对于安全的重视，无论什么定位的车型，最基础的安全都该一视同仁。

正如爱情是小说永不过时的主题，安全是汽车永不过时的主题。在采访结束时，赵会提到，我会在国内、在安全领域一直做下去直到退休。我们的目标也绝非止步于此，而是有朝一日去挑战国际最严格的标准。

也许到那时候，离国产自主品牌在国际舞台大放异彩就不远了。