硬核越野各取所需 各大品牌四驱技术大盘点

众所周知，四驱技术可以说是越野车的标配。所谓四驱，顾名思义是说前后左右四个轮子都有动力。这样车子在行驶时引擎会把输出的扭矩按不同比例分配，以提高车辆在非正常路况下的行驶能力。而市面上的四驱系统琳琅满目，各具特色，每个产商的四驱系统都有自身的优势。接下来小编就为大家盘点目前最为热门的四驱系统。

日产四驱

日产的四驱系统，其表现也是比较好的。它的结构简单，而且还配备有各种电子系统，带有各种安全性的功能。目前，在日产奇骏和逍客等汽车上面都有这种系统。广为人知的四驱系统分为3个细分种类，分别为适时四驱、分时四驱以及全时四驱，日产四驱也不例外，旗下SUV涵盖了目前市面上能见到的所有四驱形式，接下来小编将以逍客作为例子来展现该车型在四驱测试中的表现。

逍客是一台城市化的SUV，在刚刚推出之时，它被人们称为“跨界车”。即建立在轿车底盘上，拥有轿车的舒适性和灵活性，又具有SUV的通过性的多功能车。后来，随着这类车型的普及，我们习惯称它们为城市SUV。既然主战场在城市里，逍客的四驱结构自然不会那么复杂，它拥有一套传统的基于前驱的适时四驱系统。

逍客搭载一套由一组多片离合器式限滑差速器作为中央差速器的适时四驱系统，前后桥轮间均为开放式差速器。带有ESC电子稳定系统，可以依靠电子稳定系统实现轮间限滑功能，其它车型均无轮间限滑。相比市面上许多适时四驱的城市SUV，逍客具有一个优势：四驱控制旋钮。

三菱超选四驱

在四驱领域，除了适时四驱、分时四驱以及全时四驱外，不少越野车厂家还有自己的独门秘笈，都拥有特立独行的四驱形式，难以按照前面的标准去划分。而其中又以三菱的独家技术——Super Select 4WD——超选四驱最为典型。

首先，超选四驱的本质是一套全时四驱，但是又能单独切换为类似分时四驱的2WD两驱形式以增加经济性；其次，它可以在时速100km/h以下任意切换2WD和4WD，甚至在同样100km/h以下保持匀速直行不停车而直接打开或关闭中央差速器锁；最后，它在高速四驱4H挡时，中央差速器是可以随时调节前后扭力分配的，更具主动性，并以此延伸出ASTC主动稳定及牵引力控制系统。

超选四驱可以说是一套很有特点且实用的四驱系统，它在公路和越野、铺装与非铺装路面的使用环境之间得到了较好的均衡，之所以未能得到广泛推广，最主要还是因为帕杰罗市场表现的低迷(无论是北美还是中国大陆市场，三菱帕杰罗的市场占有率都大不如前)，成为“叫好不叫座”的典型代表。

奥迪Quattro

说起靠谱且比较著名的四驱系统，那绝对不能忘记奥迪Quattro四驱。这款四驱系统的表现是比较出色的。它的体积较小，而且重量比较轻，动力分配好。此外，驾驶起来或许能够得到较好的安全保障。

quattro四驱的精髓在于托森C型结构的中央差速器，也就是我们常说的行星齿轮结构的中央差速器。它具有三个明显的特点：纯机械结构，反应迅速；可靠性高，免维护；传递扭矩范围数值大。

奥迪现在的quattro Ultra虽然越野性能没有机械quattro强，但在燃油经济性上有着天然的优势，现在的奥迪quattro都是适时四驱，多数情况下是个前驱系统，只有极限工况下才会介入四驱，这大大地降低了燃油消耗，但却实现了机械quattro 90%的功能。所以不要怪奥迪阉割了机械quattro，因为两种四驱的差别大部分车主是开不出来。

宝马xDrive

接下来介绍大家耳熟能详的宝马XDrive四驱系统，该系统由电控多片离合器和分动器组成。它没有传统意义上的中央差速器，而是通过控制电动机施加在多片离合器上压紧力的大小而实现前后轮差速和差速限制的。这就像是宝马的电子气门发动机，通过直接控制气门的升程而改变进气多少的，而不是通过节气门来控制进气多少。宝马将原本用来控制差速限制的多片离合器直接变成了调节前后轮差速的装置，而不再需要传统的齿轮差速器。

当车辆正常行驶时，多片离合器保持一定的闭合状态，xDrive以40:60的比例向前后轴分配驱动力，以体现宝马汽车后轮驱动的特性。在行驶中，xDrive不断用传感器监测车轮的滑转情况，一旦发现车轮有打滑趋势，xDrive就能够通过调节对多片离合器的压紧力而在0.1秒内完成驱动力的重新分配，可使前后轴的驱动力分配比在0:100至50:50间的连续变化。

Jeep 4X4

要说越野领域的代表之一，可能少不了这一款。它的四驱系统可是经过多年精心打造的，其越野性能和安全可靠性都是比较出色的。目前，在牧马人和自由光等汽车上面，都配备有这种四驱系统。

Jeep4X4也叫Active Drive智能四驱系统，它与车市里目前众多SUV上的适时四驱系统有很大的差异。首先是节油。看到这里你或许会觉得奇怪，为何首先提到的是八竿子打不到的节油性能？这是因为，尽管大部分四驱SUV在城市中都是以前驱的形式驱动，但传动轴却并没有停下来，这会让车辆的油耗增加5~10%左右。Jeep的Active Drive四驱具有同级独一无二的后轴智能别离技术，这让车辆在前驱行驶的状态可以主动隔断后轴，让车辆有更好的燃油经济性。

其次，大部分SUV的适时四驱系统都只能进行完成前后轴30%-40%的静态扭矩分派，而Jeep的这套Active Drive智能四驱系统就没那么简单了。它可以根据实际的需要，能够完成前后轴0~100%扭矩的分派，这一技术同样也是同级别独有。

第三，Jeep这套四驱系统的介入时间与动力转换在不到0.1秒内就可以完成。完全可以让车辆在失控前就能瞬间介入保证车辆的行驶的稳定性。

奔驰4MATIC

4MATIC是奔驰汽车的四驱系统名称。在同一个名称下，其所搭配的中央差速器也有所不同，如C、E、S、GLK等四驱车型，采用电控多片离合器+行星齿轮差速器组合作为中央差速装置；而ML等则采用电控多片离合器+锥齿轮差速器组合作为中央差速装置;G级车则采用带有前、中、后三把差速器锁的锥齿轮差速操作为中央差速装置，与两档位的分动器整合在一起，组合成最强的全时四驱系统。不论采用什么形式的四驱系统，这些四驱车型的尾部都标示4MATIC。

斯巴鲁act-4

斯巴鲁的四驱大致有搭配cvt的act-4、搭配at的vtd、顶级版本dccd。全时四驱和适时四驱都有涉及。其中Dccd可以手动更改前后扭矩分配的四驱，不管放到哪部车子都能有神一样的表现。斯巴鲁将四驱技术与水平对置发动机相结合，达到了左右对称，重心随之降低，抓地性能强劲，即便是雨雪结冰道路，也能从容驾驶，深受资深越野车迷的吹捧。

act-4是斯巴鲁最入门级的四驱系统，而ACT-4的运行模式大致为正常行车，TCM（变速箱管理单元）检测多个信号，特别是前后轮转速差异，调整中差离合器压紧程度，改变前后扭矩分配，实时调整。在极限工况或者X-MODE开启时，为保证足够的扭矩克服通过阻力，会基本锁死中差，实现前后50/50。

总的来讲，斯巴鲁的ACT-4是一个实时进行数据监测，并实时调整离合片压紧程度，以分配足够扭矩推动后轮前进，所以可以兼顾低速的通过性和高速行驶时燃油的经济性。

大众4MOTION

最懂中国用户的大众也有其为人知晓的四驱系统，那就是4MOTION。4MOTION是大众汽车为其四驱系统所注册的商标名称。虽然都称为4MOTION四驱系统，但在横置发动机四驱车型上，采用的是HALDEX限滑差速器，如途观等；而在纵置发动机车型上，则采用托森中央差速器，如途锐。

这是一种全时四驱系统，正常行驶时前后驱动转矩分配比为95:5（途观）或96:4（斯柯达部分车型），当电控多片离合器锁止时，可以将前后转矩分配比最多调整为50:50。但在极端情况下，如果前轮完全失去附着力，此时只有后轮上有附着力，电控多片离合器完全锁止，前后轴接近刚性连接，此时只有后轮能得到驱动转矩，后轴最多可以得到90%的驱动转矩。