中美官方公布的油耗数据差异，不只是测试方法的原因
同一款车型在中美官方油耗数值上确实存在明显差异
正是因为在油耗的评价上存在太多不确定因素，为了在一种相对公平和科学的条件下为消费者提供不同车辆的油耗参考，我国工信部和美国EPA都在其官方网站上对市场在销车型的试验室测定油耗进行公布。然而，当我们对两个网站上同一款车辆的油耗数据进行对比时不难发现，两个口径公布的数据存在明显差异。
以下是我们在两个网站上选取的部分车型在工信部和美国EPA官方网站上公布的综合油耗对比，大致有两个特点。其一，EPA综合油耗数值普遍高于工信部公布的综合油耗；其二，不同车型两种口径下油耗的百分比差别各异，一些车型的两种油耗十分接近，而另外一些车型则差别相当明显。由于篇幅所限，有兴趣的读者也可以自行在工信部油耗的网站（
点击此处）和美国EPA油耗查询网站（
点击此处）进行对比。
工信部和EPA对同款车型公布的油耗数据差距明显（单位：L/100km）
测试方法不同，是造成油耗数据差异的重要原因，但绝不唯一
为什么会出现这种情况？测试方法不同无疑是其中一个重要原因。尽管两种测试方法都对城市路况和高速路况进行模拟，并综合得出车辆的油耗，但在具体测试时间、车速、行驶里程等方面仍有所差异，具体可见下表。
不难看出，EPA的油耗测试方法更为全面，特别是从2008年后新增的高速路况激烈驾驶风格测试、车辆开启空调情况下油耗测试以及模拟冬季行车条件的冷车行驶测试，能更全面地反映车辆的油耗水平。
工信部和EPA油耗测试方法对比
上述分析或许可以解释为何EPA油耗普遍高于工信部油耗，却在面对同一车型在两种测试方法下或大或小的偏差时显得无力。毕竟按常理说，测试方法的系统差异，应该导致油耗出现一定比例的变化，而不会是前面的表格中3%~23%的悬殊差距。
其实，不止是“测试方法不同”这一理由难以解释，诸如“中国油品不行”“道路条件太差”“气候因素”等等在以往谈及中美差异时“屡试不爽”的理由，都变得有些无力。毕竟较差的油品对车辆油耗的影响更多应是增加而非减少，而试验室条件下的工况法测定，也和实际道路情况没有关系。而反映气候影响的冷车测试，更是仅出现在美国EPA的测试中。更具讽刺意味的是，在外界纷纷质疑跨国公司在中国与海外市场投产的车型差别对待时，仅从油耗的角度看，似乎那些差距不那么明显的车企更为厚道。
现行油耗数据采集方式，使部分企业夸大油耗宣传存在着一定可能
企业在自行上报国家部门的数据中虚报，并非个案，也绝非我国独有
工信部网站中《“轻型汽车燃料消耗量通告”数据来源及汽车燃料消耗量试验方法》一文明确指出，“轻型汽车燃料消耗量通告”发布的所有数据都是由生产企业（包括国内汽车生产企业和进口汽车经销商）提供。换句话说，工信部只是规定了测试方法，并指定了若干有检测资质的检测机构。在目前的国情下，这种由企业自行上报的模式，无疑存在着企业为提升产品竞争力而虚报瞒报的弊端。实际上，同样是由企业上报数据，由国家统计局授权中汽协发布的国内汽车产销数据，也曾出现过汽车企业虚报销量的情况
…[详细]当然，这种油耗数据采集方式，绝非中国所独有。美国EPA的油耗数据，同样来自厂家上报，因此也同样存在厂家有意虚报的可能。
在对企业上报数据的监管和核查方面，我们并未看到有关部门太多的动作
然而，在监管上，至少从目前的情况看，EPA的力度显然大得多。无论是本土品牌还是外来品牌，EPA不止一次对厂家上报油耗提出质疑，并对虚报油耗数据的厂家点名。被点名的厂家，无一不面临着信誉受损和巨额赔偿的双重惩罚。相比之下，工信部公布的油耗，在监管，以及对违规上报油耗企业的惩罚似乎力度仍未显现，至少从工信部油耗发布至今，未曾听说有企业因涉嫌虚报油耗被公开批评或责令更改。
在不同驾驶方式下，车型油耗确实可能差距明显
有统计显示，在一辆车的用车成本中，油耗所占比例在60%左右。在油价不断“稳中求进”的背景下，这一数字还有进一步上升的可能。正因为如此，无论是在论坛上的车主交流，还是买车前的咨询，油耗总是必问的问题。然而，如果仔细了解就不难发现，一款车的油耗如何，不同人给出的答案可能“天壤之别”。
不同车主的实测油耗为何差距明显？从技术的角度上讲，车辆油耗的数据提取是一件非常复杂的工作，因为它所涉及的因素非常众多，包括了天气条件，路况情况，驾驶风格，车辆使用状况等诸多因素。换句话说，车上坐几个人，道路是不是拥堵，上坡还是下坡，慢起步还是急加速，开不开空调，有没有频繁并线……每一个小细节都会对油耗数据产生影响。这也就是为什么我们常常在某厂家举办的节油大赛中看到一个个漂亮的数字，却几乎无法在实际驾驶中还原。
个人“实测油耗”固然带有个案成分，但仍然具有重要的参考意义
尽管个人对车辆油耗的判断受到诸多因素影响，带有很多“个案成分”，但并不能因此否定个人在油耗评价的作用。
一方面，车主对于一款车的油耗评价，往往是一种长期的数据积累，在这一过程中就消除了诸如某次拥堵、某一次急加速等突发因素，而在车辆状况、个人习惯、道路条件中找到一种相对稳定的状态。在此基础上，不同车主对同款车型的油耗评价，又令其中的变化因素进一步趋于平均水平，从而能够得到一种接近实际情况的结果。另一方面，对于有经验的驾驶员而言，其驾驶风格相对固定，在道路条件近似的情况下，其驾驶不同车型的油耗比较，也能在相当程度上反映问题。当然，这种情况下的数据会存在误差，但在有意识控制测试条件的情况下，这种误差并不会被无限放大。这也是文章开头的那位媒体主编质疑奥迪A6混动车型厂家夸大燃油经济性指标的原因。
两个例子可以支持上述观点。其一，美国EPA的官方车型油耗查询网站中，除了官方测试油耗外，同时公布消费者实际驾驶的油耗数据，二者普遍差距极小。其二，实际上，去年年底时，美国EPA公布某韩系品牌涉嫌夸大旗下车型油耗数据，其重要依据便是来自消费者投诉。而事情的后续进展是，厂家对已购买所涉及车型的消费者提供补偿，累计金额高达8000万美元。
油耗不同于安全，厂家的夸大宣传将面临更高的成本
上期车视点曾就C-NCAP安全评价五星的话题展开讨论（
点击此处）。在某种意义上，安全性和油耗都属于对车型销量影响大的重要指标，因此，厂家也在这两方面也始终不遗余力地进行大力宣传。不过，所不同的是，车辆安全性的判定相对更为专业，即使部分厂家通过事故个案或“钢板薄厚”等所谓常识，向消费者传递出错误信号，如果不是对汽车技术有所了解的消费者，也很难判断其中的真伪。
相比之下，消费者对油耗的判断更为直观，来自大量消费者的油耗数据也更接近于实际情况（这也是为何EPA会收集消费者的油耗数据，而并无专业机构根据消费者对车辆安全性的判断进行评价的原因）。因此，对厂家来说，在油耗问题上动心思，很有可能得不偿失。
