近一段时间，有关“发改委开始对汽车业进行反垄断调查”的报道很多，但始终没有来自发改委方面的明确表态。而作为报道的唯一消息源，中国汽车流通协会副秘书长罗磊也在经过一系列观点澄清之后，明确表示将对此事“封口”，更让汽车业反垄断调查这一事件变得扑朔迷离。从目前的情况看，发改委对中国汽车流通协会的委托，更像是一次事前摸底，并未立案，更远谈不上正式启动调查。…[详细]

退一步讲，对于垄断行为的调查，需要大量繁杂的取证工作。因此，即使发改委真的针对汽车业启动了反垄断调查，也需要经过数年的过程，绝非一蹴而就的事。仅凭一则传闻，就将汽车行业的“垄断”作为既定事实而深入讨论，带有明显的感情色彩。

谈及汽车业“垄断”，一个被媒体反复提及的例子便是同款车在中外市场的巨大差价。央视的报道显示，出厂价52万元的进口车，到了国内4S店，最低售价已到了189万元。

在讨论进口车售价的问题时，税费始终是不能回避的重要方面。目前，进口车需要缴纳的税费包括进口关税（税率25%），消费税（根据排量不同实行差异化税率，最低3%，最高40%，计算方法为[车辆价格+进口关税]×消费税率÷[1-消费税率]），增值税（[到岸价+关税+消费税]×17%）。央视报道中据此计算，52万元的进口车到消费者手中之前需要加征关税13万元、消费税43万元、增值税18万元，仅这几项税费累计已达74万元，超过了52万元的车辆售价。

在央视的报道中，除税款之外，这款车入华的成本还有2万元的运输仓储费用。实际上，车辆在到达消费者手中之前的成本还并不止于此，至少还要加上通关费用、商检费用、汽车管理及营销人员工资费用、4S店店面装修费用、4S店缴纳的地税国税费用、经销店办理各种经营证件及向总经销商缴纳保证金等。根据粗略统计，上述费用累计也在20万元左右。也就是说，一款出厂价52万元的进口车，还未考虑利润时，价格就已经上涨到了150万元。需要指出的是，这里并未考虑车型在华销售之前所必需进行的诸如3C认证以及各项检测费用分摊到车型上的成本。对于年销量相对不大的豪华车而言，这部分成本分摊也并非小数目。为了抑制炫富人群的奢侈性消费，国家还计划出台奢侈税，对售价200万元以上的超级豪华车加征20%的奢侈税。可以预见，如果豪车税正式实施，车价还将再上一个台阶…[详细]

当然，上述分析并不想得出诸如“进口车在华价格合理”的结论，而是说明简单的价格对比和税费计算可能并不能反映全部问题。除此之外，个别品牌即使刨除上述费用，车型售价仍有较大利润空间，甚至在实际销售中还需要加价数十万元，但这更多是由品牌溢价和市场供需关系所导致，并不能反映车市总体情况。退一步讲，即使对于个别品牌而言，其问题也更多是属于暴利，很难和垄断扯上关系。将进口车中外价格差距大归结为厂家“垄断”，实在有些牵强。

究竟什么是垄断？2008年8月实施的《中华人民共和国反垄断法》指出，垄断行为包括：（一）经营者达成垄断协议；（二）经营者滥用市场支配地位；（三）具有或者可能具有排除、限制竞争效果的经营者集中。发改委根据《反垄断法》制定的《反价格垄断规定》则将价格垄断行为明确为两类：一是经营者达成价格垄断协议；二是具有市场支配地位的经营者使用价格手段，排除、限制竞争。简单来说，如果一家企业具有市场支配地位，又规定最低限价，限制公平竞争，就有可能构成价格垄断。

对于市场支配地位，发改委制定的《反价格垄断规定》同样有明确界定，符合下列条件之一的便可推定经营者具有市场支配地位：一个经营者在相关市场的市场份额达到二分之一的；两个经营者在相关市场的市场份额合计达到三分之二的；三个经营者在相关市场的市场份额合计达到四分之三的。

在明确上述定义的情况下来看目前国内汽车市场的销售情况。在国产车方面，以中国汽车工业协会发布的今年7月销量为例，即使按系别占比统计，市场份额最大的德系车也仅有21.4%的份额，具体到生产企业则份额更低；进口车方面，比例最大的宝马、奔驰，去年全年各自进口数量不过10余万辆，单一市场份额和两家加在一起的市场份额，离二分之一和三分之二的都有不小的差距。因此，目前无论是合资企业还是进口汽车供应商，少数厂家都难以形成支配性的市场地位。无论是奔驰挑起的豪车市场价格战，还是宝马经销商的欠薪门，都在一定程度上反映了汽车市场的竞争激烈…[详细]

今年以来，发改委不断祭出“反垄断”的利剑，以期对市场上的不规范行为起到震慑作用。从年初茅台、五粮液因控制经销商价格被查，到奶粉企业控制经销商价格挨罚，反垄断大棒频频打向厂家控制经销商价格的行为。对于所涉及企业的垄断行为，发改委定位为“纵向垄断”。

无论是《反垄断法》还是《反价格垄断规定》，其中都没有关于“纵向垄断”的提法。实际上，发改委所谓的“纵向垄断”，是指《反垄断法》第十四条的规定：禁止经营者与交易相对人达成下列垄断协议：（一）固定向第三人转售商品的价格；（二）限定向第三人转售商品的最低价格；（三）国务院反垄断执法机构认定的其他垄断协议。简单来说，不同经营者之间建立价格联盟的行为可以看作“横向”，而某一经营者对其经销商限定最低转售价格，则可视为“纵向”。

发改委对白酒、奶粉等行业作出的垄断裁定，其重要原因就是厂家对经销商限定商品最低售价。在汽车行业中，2005年起实施的《汽车品牌销售管理办法》赋予厂家对授权经销商制定车辆最低售价等权力。那么，发改委对上述行业的垄断裁定，会否复制到汽车业呢？从目前的情况看，似乎并不能得出肯定的结论。

中国社科院规制与竞争研究中心主任张昕竹在接受媒体采访时明确表示，不能仅仅因为企业存在纵向协议、存在限制最低价格行为就认定其违反反垄断法。还必须考虑其是否具有排除、限制竞争的后果，不能一概而论。企业如果能够证明其限价行为不会严重限制相关市场的竞争、能够使消费者分享由此产生的利益，就不违法。

从进口车价格过高，到厂家对经销商的最低销售限价，实际上，要求汽车业反垄断的呼声在某种意义上回到了近年来的一个老话题，那就是《汽车品牌销售管理办法》是否需要废除？

实际上，在2008年《反垄断法》正式生效前，业内就有过一次针对《汽车品牌销售管理办法》的大讨论。很多人认为，《反垄断法》的实施，将对国内车市产生重大影响，业内面临一场大洗牌。现行4S店销售模式将被彻底颠覆。有媒体甚至解读说， 按照《反垄断法》，今后只要经销商愿意，可以把一款车卖到10块钱。

因此，从目前的情况来看，业内近来围绕“反垄断”的争论，与5年前的大讨论其实是一回事。所不同的是，此次讨论有了发改委对白酒、奶粉、医药等行业涉嫌“纵向垄断”的裁定。

然而，垄断裁定上的复杂性决定了对于其他行业涉及垄断的裁定不能简单复制到汽车业。《汽车品牌销售管理办法》的制定目的之一是规范汽车销售行为，以建立良好的汽车市场秩序。汽车厂家设定“最低限价”的主观动因或许在于保持其利润率，但在客观上也起到了维护市场秩序，引导经销商良性竞争，并最终使消费者受益的效果。

国内汽车市场起步晚，发展快，相关法律法规并不健全。在这种情况下，片面强调《办法》的限制作用，而忽视其积极意义，既不客观，也不切实际。举个极端的例子，如果汽车厂家没有对经销商销售价格的限制权，允许经销商完全自主定价，很有可能出现的情况就是一些资金实力雄厚的经销商以远低于成本价的价格销售车辆，付出一段时间亏损的代价，挤垮其它经销商，从而形成真正意义上的垄断。