腾讯体验兰博基尼Urus 它依然是一头蛮牛

腾讯汽车 文/高青

在去年年底，我曾有幸前往圣阿加塔博洛尼亚总部见证了兰博基尼Urus的全球首发，在时隔将近一年之后，Urus终于迎来了它在亚太区的动态首秀，说实话，确实有些姗姗来迟的味道。

相对于同时出现在珠海国际赛车场的Aventador S和Huracan Performante，Urus确实要更能吸引我的兴趣，毕竟大小牛我们都已经相对熟悉，而Urus则让我非常知道的是，这辆“超级SUV”是否和它车头的蛮牛LOGO相匹配？

Urus出自大众集团MLB EVO平台，它的同平台兄弟不少，不过Urus却是其中速度最快的一个，同时它的尺寸可几乎是其中最大的，不过得益于大量轻量化铝制材料的应用，这辆长度超过5.1米，轴距超过3米的庞然大物依然可以将体重控制在2.2吨以内。

说起兰博基尼的SUV之路，其实可以追溯到1984年，彼时的LM002大可视作如今Urus的前辈，不过在三十多年之后，Urus的推出则是更多机遇市场需求的反应，尽管是一辆SUV，但是它依然让人一眼就能看出这是一辆兰博基尼，嗯，不会错的。

超过2米的车身宽度以及遍布周身的棱线和折角让Urus的超跑基因得到了清晰的彰显，如同它的超跑兄弟一样，张扬，充斥着攻击性，甚至是咄咄逼人，这些形容词对它也依旧适用。

车头尺寸硕大的进气格栅和运动化的包围绝不仅仅是让Urus看起来更加凶猛，同样也是基于空气动力学的考虑，而前大灯则会让人联想到Aventador或者Huracan。

Urus的侧窗大概只占到车身高度的1/3，这个比例和兰博基尼的超跑们一样，所以它看起来就像是把Huracan架高了一样，但是门把手确实设计太草率了，我不知道概念车上的隐藏式门把手为什么没有被继承过来。

复杂的线条设计让Urus的车尾极具力量感和层次感，鸭尾扰流板和硕大的扩散器将会进一步优化空气动力学，这对于Urus来说是很有必要的，当然，它们也都很漂亮。

被皮革和碳纤维所充斥的驾驶舱带来的是一种不一样的风格，和宾利添越那种纯奢华的氛围不同，Urus的内饰明显更加强调运动感和科技感，虽然一些细节还是带有奥迪的影子。

全液晶仪表让Urus跟上了时代的步伐，UI设计有着强烈的兰博基尼的味道，功能性也更加完善，拥有常规，赛道以及越野三种不同的模式，而相对的信息显示也会有所差异。

Tamburo控制单元可以说是Urus内饰的核心所在，基本上和驾驶相关的设定控制都集中在了这里，清脆的操作质感带来很精致的感官体验，不免已经让人跃跃欲试了。

这里我要提一下Urus的座椅，和超跑兄弟不同，这是兰博基尼历史上最舒适的座椅了，或许它少了几分包裹性，但是坐上去真的要比超跑舒服太多了。

后排可以选择两座或者三座，这里的舒适度甚至堪比宾利添越，如果只是坐在后排，甚至让人怀疑自己乘坐的是否真实一辆兰博基尼，这应该算是个加分项吧。

也正是因为Urus建立在成熟的MLB EVO平台上，所以它并不会再去坚持V10或者V12的自然吸气发动机，取而代之的则是那台我们已经熟悉的4.0T V8涡轮增压发动机，最大功率650马力，峰值扭矩850牛米，3.6秒破百，而加速到200公里也只需要12.8秒，让Urus的最高时速可以达到305公里。在传统动力SUV中，称得上是冠绝群伦。

和超跑兄弟们不同，来自ZF的8挡自动变速箱成为了这台发动机的搭档，毕竟多数人还是会更多的将Urus当做日常驾驶的工具，所以8AT保障了换挡时不会再那么的铿锵有力。

Urus确实是真快，对于这种快的形容我们已经见过太多，而像Urus这样的大家伙则显得更有气势，而且不同于那些电动车，Urus伴随着发动机的怒吼，车身的震动，这种机械质感是那些电动车所无法比拟的。

除了更高的坐姿以及更加舒适的座椅，你也大可以将Urus当做一辆Aventador或者Huracan去在赛道里驾驶，之前也有过不少SUV选择赛道体验，但Urus是最合适的一个。

后轮转向技术至关重要，这是从Aventador S上移植过来的，在全速域条件下后轮角度可以正负三度调整，这让Urus变得灵活了不少，在赛道上的闪转腾挪从容了很多。

方向盘的回转圈数只有2.3圈，这让转向变得格外直接，再加上四轮转向系统的帮助，让驾驶者在赛道中感受不到Urus是如此一个庞然大物，负载反应控制的也很到位。

我会不断去尝试挑战Urus的动态极限，尽量更晚的去制动，车速也在随之不断攀升，扭矩矢量分配系统总是会将转向不足不断向后拖延，而空气悬挂在赛道模式下的行程不长，所以Urus的侧倾被抑制的很有限。

前10活塞后6活塞的制动系统即使在赛道这种非正常驾驶的状态下也不会出现明显的热衰减，大尺寸的刹车盘几乎充满了轮毂内侧，尽管自重将近2.2吨，但你依然可以放心。

开着一辆兰博基尼去越野？听起来有些不可思议，但Urus确实可以满足你的这些好奇心，可升降的空气悬挂，机械式托森差速器，让它具备了这一潜质。

非铺装路面下对应的驾驶模式是Sabbia沙地模式、Terra泥地模式和Neve雪地模式，稳定可靠的托森差速器可以为四个车轮在这些条件下提供相应的动力分配。

虽然我觉得并不会有多少车主真的开着Urus去豁沙子或者爬石头，即便他们再不差钱，估计也不会轻易这么对待这辆超级SUV，但Urus在极端状态下的能力还是有的。

这里需要提醒一下Urus的潜在客户们，如果你真的要开着它去越野，就最好不要专责碳纤维的前唇，毕竟维修更换的成本不低，同时轮毂也要选择最小的21英寸，它的适应能力更强。

毫无疑问，兰博基尼希望Urus成为其在销量上新的增长点，尤其是在中国或者中东这样的新兴市场，那里的富豪会对它更感兴趣，以至于Urus的诞生是如此高效，也是和大众集团给各个子品牌的盈利任务有关，恐怕除了布加迪，其他品牌的任务都不会轻松。大约65%的Urus客户是第一次购买兰博基尼品牌的，而这个数字在中国将会超过70%，短暂的体验虽然不足以了解Urus的全部，但我可以说，这依然是一头蛮牛，只不过更加实用，也更加多用途，而它享受的回头率，并不会比Aventador或者Huracan差。