王强：飞驰镁物将通过产品和服务帮助传统车企数字化转型

4月25日，在2018北京国际车展现场，飞驰镁物创始人兼首席执行官王强接受了腾讯汽车的专访。

他表示，飞驰镁物是提供数字化软件的企业，旨在帮助传统汽车企业实现数字化转型，去探索移动出行领域，迎合了汽车行业发展大潮。他介绍说，飞驰镁物整个公司的业务，从产品具体来讲，分为三大块：硬件、软件加运营。

他认为，车厂做车联网数字化不是做噱头去吸引消费者，而是在产品升级换代过程中的一个必须要做的事情，是无法逃避的。

本界车展腾讯汽车首次引入AI科技，以下为微信智聆联手翻译君所输出的访谈实录：

腾讯汽车：能不能介绍一下咱们飞驰镁物？

王强：其实飞驰镁物做的是车联网底层的架构，更多的是车联网的基建工程，我们将其定位成DMSP，顾名思义，我帮助这些传统的汽车企业实现数字化的转型，去探索移动出行领域，我们用我们的产品和服务能力帮助他们转型，正好是迎合了汽车行业发展大潮。

前两年几乎所有的主流车企都宣布未来发展战略，从一个传统汽车制造商转型移动出行服务商，他们是造车卖车突然变成数字化服务型企业，在这中间他们几乎还是有能力的缺失，需要有新的供应商合作伙伴帮助他们弥补这方面的空缺。我们区别于传统汽车供应商，我们更多是一个强调创新能力，偏软件化的这样一个企业。您也知道传统零部件巨头更多还是传统硬件，发动机、变速箱。我们更多以软件和服务为核心。

现在汽车企业，他们也在接受这个思路，对他们来讲可能看待飞驰镁物，就是一个标准零部件供应商，人家提供变速箱，我们提供数字化软件。

腾讯汽车：把您的公司纳入到供应链当中。

王强：我分享一个小例子，看到一个车企ERP系统，里面管理供应商零部件库存，飞驰镁物在里面就是一个标准零部件编号，跟发动机变速箱一模一样，内部管理不分，他认为就是你做的东西，你提供的东西就是我整车的一部分，基本上是以这样一个角度去看，这个又回答了说的第一个问题，为什么我们定位还是车联网基础设施的产品提供商。主要还是因为，传统车企在整车产品的数字化方面还处于一个特别早期的阶段，第一，没有标准化。第二，大家都在朝着这个方向努力，所以在这个过程中，可能还是得把基础先做好了才能谈别的。

数字化的能力体现在几个方面，一个方面，软件承担更多的责任，包括这里边车的控制、管理，包括远程在线更新，随着智能汽车的演进，里边软件的成分越来越多，零部件ECU，自动驾驶都有软件，整车软件管理、升级、换代就是一个噩梦，因为你不可能是点对点，这个零部件就管它自己，一个周期一个版本，那得多少个版本复杂的程度。

腾讯汽车：我想一次更新覆盖所有版本。

王强：这个版本更新是统筹管理，不是各做各的，基本上是以一个基础的平台建设工作为主。但是在这里边还额外做一些面向消费者这端的应用的开发、尝试，因为车厂基本是这么想的，我反正这个时期我要做标准化的基础建设，那不如捎带做一些面向消费者的体验、功能。一方面能够在我投资的基础上还能有其它收益，一方面对车增加亮点功能，跟同等竞争对手竞争，增加竞争力。

外界有一种错觉，车厂做车联网数字化好像为了做点噱头去吸引消费者，这个有点偏差。其实这个相当于它的产品在升级换代过程中的一个必须要做的事情，这个是不能逃避的。甭管有没有，说在这个阶段能不能推出一些所谓吸引消费者车载应用，这是第二个优先级。第一个优先级有点类似于他们希望把自己的新一代汽车架构朝着特斯拉方向努力，所以在这个过程中，对于车厂是一个刚需，没有选择，不是说这个东西可做可不做，他不做，他的未来会受到很大的影响，基本上是这么一个定位。

这个就是咱们说的DMSP的D，还有一个D，出行。跟车厂合作加深以后，发现他们探索未来共享出行，这个领域跟咱们看到的一些创业企业做分时租赁，汽车共享诉求不一样，他们考虑到未来发展趋势，无人驾驶会在某一个时间点真的普及，在这个普及到来以后，他们认为可能会对现有汽车产业带来一定的颠覆效应。真的到无人驾驶普及，大家就没有意愿买私家车，他们觉得那个时候挺可怕，从根源上，汽车产生最根本的需求被改变了，他们就特别焦虑，虽然从时间上他们并不认为是明天的事，但早晚会到来。

他们的判断就是说，如果到那一天来临以后，整个汽车行业统治者就会从现在车企变成无人车运营商，它是直接2C给消费者提供服务的企业，它会产品价值链的最顶端，现在的车企变成下一级。他们认为他们变成富士康，比如今天你给我定制两万辆车，品牌价值就会极大降低，而且丧失了对行业主导权，他们特别焦虑。他们这么早发现趋势，他们不能坐以待毙，通过十年二十年的探索，希望到无人驾驶普及那一天，他们自己成为无人车运营商。

他们希望真到那天，如果你是一个发烧友，还是可以买一个汽车，除此之外用它的出行APP，用他的无人车。而不是到那一天打开都是滴滴、优步，他们不能接受。回到刚才说他们焦虑感比咱们要深，从去年开始就陆续大规模要试水，去推荐自己品牌的出行服务。而恰恰我们觉得这是一个很好的机会，能够帮助这些车企，提高他们所谓出行服务的能力，所以说这一块变成我们之后的一个方向。在出行领域，帮助车企去探索共享出行这个领域的发展，基本上构成了咱们整个公司的业务。从产品具体来讲，我们现在三大块是：硬件、软件加运营。

硬件，我们提供承载联网终端，国内叫T-box。第二，软件，我们提供汽车云平台为核心软件平台。在联网时代，汽车都是会连到云平台上给车提供各种各样的远程和联网的服务功能。这个在汽车行业是有一个标准做法，汽车云平台，这个东西变成汽车标准组件。只是跟传统时代相比，这个东西不是物理装在车内部，在车外部，但是基本上你可以理解为，未来一个车厂，它所有的车连在一个标准云平台，给这些车进行管理包括给车提供各种各样的服务，远程服务的功能，基本上它来进行统一控制。

除此之外，咱们做的事情，甭管说的数字还是移动，更多很强2C的属性，你这个产品在车上部署，车开始运行，你怎么在后边用到这个东西，相当于后期持续运营。那个运营理解起来特别简单，相当于车企自己没有能力2C运营，它根本不懂，它以前都不接触消费者，就是卖车卖给4S店，突然间推出服务性的东西给消费者，自然不知道怎么玩怎么搞，所以需要像我们供应商合作伙伴帮助它2C。

互联网跟车厂合作模式不一样，我们跟供应商、跟主机厂的合作，我们虽然帮它运营，但是我们不是人家的品牌，人家有一种专业的做法，白标运营商。可能对外我们隐姓埋名，活是我们干的，事全是我们做的，没办法，车厂给了钱，不能说又要钱又要品牌。咱们整体业务覆盖主机厂的情况，基本上还是专注于在前装市场，跟车厂在前装领域合作。

腾讯汽车：您说您有2C的业务，本质上飞驰镁物还是B2B的公司。

王强：没错，您这个总结非常正确。

腾讯汽车：您谈到了车企都要转型成出行移动技术商或者服务商，以前滴滴程维说过，过十年之后，一个消费者买一辆车就像老百姓买一匹马这么奇怪。还有一位老总说过，将来如果自动驾驶实现了，个人消费者不想再直接出资买车，这个并不可怕。他说是这样，假设销量跌了10倍，只是运营商提供这个车辆，对于一辆车的成本容忍度就会大幅上升，200万的车几乎没有老百姓买得起，现在自动驾驶可以200万一辆，这样车企有什么生存空间？

王强：是的，他们必须寻求转变，如果保持现有商业模式和产品的理念这个肯定是死路一条。只是并不是像刚才你描述那个状态，没那么激进绝对，你不做无人车运营商，你就没有活路了，不是这样。有的运营商适合那种，但是前提还是要转变。现在新的科技在车上的运用并不简单，像以前插件，从传统架构上，传统汽车就不支持，电子化、软件化程度太低了，我喜欢跟大家举一个比喻，就适合现在汽车的状态，你拿一个大哥大，你谷歌牛还是谁牛，能装一个什么东西变成智能手机，谁都明白，没人能做。大哥大，模拟信号，再怎么做也变不了智能手机。咱们说车不能更换，没法更换，成本太高，把所有车开回厂更换，这不可行。 他们为什么现在着急说先把底层技术架构朝着特斯拉软硬分离很先进趋势去靠，就能理解。未来你想做这件事情，你必须改。

腾讯汽车：刚才您说车企不直接运营，尽管可以打它的品牌，云平台是托管某个云平台下面，我们有这样的构想？

王强：我们本身帮助主机厂承载这个，在运营阶段这个问题就必须落实，研发阶段还好说，产品研发，上车验证那个阶段还没牵扯到这个问题，一旦量产就牵扯到云平台必须落地要运营，这里基本上有两种做法，一线车厂一线品牌包括国际品牌他们还是考虑成本，成本最简单方式就是用公有云，它也是按租金。那还有一类以自主品牌为主，还是传统思维，这是咱家的东西，搞一个数据中心，领导看得见摸得着，大房子大机房，但是老外思路比较开阔，人家觉得怎么划算怎么来，你一年花了几千万干嘛了？我说租公有云了，你算下来，比你自己的成本要划算特别多。

所以我们相当于就这样，这一块我们自己也没有什么偏向和主导权，云到底用谁的，在车厂他们属于IT和整个的企业策略，他们跟那家云的提供商谈最优折扣的整包，我们有用云的地方就用到你，OA系统、网站、基础设施、IT基础设施人家全用这个云，对咱们要求，咱们云平台就得兼容性特别强，不能说我们只能跑在阿里云上，只能跑在亚马逊上，这肯定不行，通常人家五花八门的，人家根据自己的需求人家选啥都有，现在在业内咱们云平台兼容最大范围云的基础设施，就包括从微软的云到咱们国内的阿里云、腾讯云这些美团云、百度云再到亚马逊，就基本上是一个最大范围的支持，保证咱们跟它无关，要不然也挺麻烦的，你又不支持，碰巧这个主机厂人家那个云的策略就选你一个根本不支持，就相当于从头来。咱们觉得这个云这个词一说好像觉得一样，但您知道微软云跟腾讯云、阿里云两世界，微软是封闭体系不是开源，顾名思义您的这个平台也得按照微软技术体系堆栈去搭，你的基于阿里云开源技术，突然间有一个主机厂跑在微软云，您重新开发一套产品没区别。这一块不细说好多人不知道，以为云都是通用，可不是。

亚马逊、腾讯云、阿里云、百度云、美团云这些通用，他们基础基于开源，但是微软用windows，怎么能互相兼容呢？这个还挺麻烦，尤其现在微软在全球范围内整体的营销做得挺好，我们后来看了看，几乎主流的大品牌车厂全用了微软的云，宝马、奔驰、尼桑、标致、雪铁龙、丰田、福特，大厂云战略全是微软云。他们到了中国也好，或者到了车联网这个业务也好，你不用看，这是企业战略，你全得用这个云。它在跟供应商探讨所谓的产品选型和技术选型，就像您说的它也是一个前提，它也怕麻烦，我们全用微软的云，你偏得说你得用阿里云，怎么处理，这一块确实是细节技术的一个特殊的地方，就是在车联网这个领域。

他们现在考虑到，第一，数据量大，车的采集数据量还是比起咱们传统IT世界还是要大很多，包括现在他们采的频率几乎都是每秒钟采集一次，采集的数据按秒级，每十秒打包，平均一天开两小时，一秒采一次，一次是15K，一辆车这个数据通常保留一年，一年以后才把个数据删除，这个数据太庞大了，我要买存储设备，估计企业甭干别的，光在这上投资，你就明白了，为什么这么干？何苦，云都有海量数据支持存储方式，你就明白他们出于成本的考虑，几乎都是采用公有云的方式，很少有自己搭一个，那个确实成本会非常高，不是说你搭完就搭完，你还得找团队运营，每年水电煤，你没算那些。再加上人员工资，好家伙，那一算下来，估计都是成几倍的云的费用。

你不能说为了搞一个创新业务，把你最本质你的能力弱点暴露出去，我觉得这个没必要。他们举例挺形象，我想喝口牛奶，我还偷头牛，我没必要，上来搭个云。这一块在整体技术里边还是必须要用的基础设施。

咱们云说得高大上，说得通俗点，他自己了很多机器，做了很多管理优化的东西。以前买机器乱装，现在用它的，咱们软件肯定得跑在这上面，不可能悬着在中间跑起来。这个相当于云这一块离不开，但是也没有那么多的，您可以理解为他对这个事情影响力很小，几乎你就开源谁都行，要不然就用微软，他们也没有那么绑定，云技术的选定对车联网的左右影响并不大。

腾讯汽车：它是基础性。

王强：太基础性，跟领域绑定关系没有什么，你可以随时迁，你觉得微软不好，年年涨价，你可以迁到阿里云、亚马逊云。

腾讯汽车：微软云做得不错，股价升了5千多亿？

王强：没错，微软在汽车上比其它云下工夫比较大。

腾讯汽车：它的优势是什么？

王强：我以前在微软，当时我们公司刚刚成立，第一个问题，我们在研发我们自己云平台产品我们就真的去考虑，到底用哪个云最合适？当时我对CTO公正评价一下现在主流所有的云看看谁好。结果还挺让我惊讶，我自己原来在微软，我不负责云，也是听公司宣传云怎么怎么好，我觉得一直吹牛，CTO凭着这个结果，真的觉得微软云是最好的，技术上最好。

腾讯汽车：不是因为以前的惯性。

王强：不是，它在技术上还是有自己独特的东西。我记得CTO说，第一是微软云，第二是阿里云。2015年，其它云出来刚炒一个概念，根本不可用，后边就别考虑了，基本上属于出来蒙事，抛出自己有云这个概念，你真的要用它你只得死，你还不够给它改bug，解决问题。你想那些大厂之所以选微软，有它的道理，做了很多的评估。您知道我在微软不是做车联网，当时2013年的时候做了观致汽车，观致易云，整个微软全亚洲说是第一个用微软云的车联网，当然作为一个案例，后来整个微软沿着这个深耕。你这种技术谁用过，在这种情况下有一个实际的案例，他们肯定会，你看包括这些车厂一水刷成微软云，这个东西在汽车行业 认可度还是比较高的。

腾讯汽车：车联网速度传输需要很大的带宽，对我们飞驰镁物业务是不是有很大的影响，飞驰镁物的业务扩展是不是依赖高速互联网的技术架构？

王强：作为基础建设工作跟5G是平行的，这两个并进，咱们所谓的汽车数字化，联网数字化的领域才能真的发展起来，否则就是目前这个情况，真的是一个初期尝试，因为它真的没办法变成成熟应用，主要就是您说5G网络，那个没形成，以后很多会受限制，体验也会很差，可靠性、速率都受影响。

举个例子来说，真正汽车里面应用体验跟移动互联网手机并不是同质化。比如在线音乐，它始于手机，是因为手机的听筒和音响系统的质量就那样，所以高损的那种音乐听起来也还可以，但再差的车音响比手机强。就这样的现状，很多车厂把各种各样音乐集成在那里，我觉得意义不是特别大，你没有发挥汽车硬件它能够达到的极限，给用户达到什么极致的体现。现在受制于大环境的束缚，这种体验效果其实车厂现在没开始做，您可能能理解我说的意思。基本上您看到变相的移植，你喜欢什么东西我就往上移，坐在车里，我觉得意义不是太大，根据车的硬件达到极限量身订作，那天才能所说车联网用户会觉得满意会可以，现在不是，这东西往上移植，同时体验还没更好，可不是用户抱怨，我不拿一手机就完了，问题不是简单原因造成的结果，就像您问我这个问题，它是受的大环境的约束，致使体验特别好，客户不能觉得独特的价值，体验还非常令人满意，基本上达不到。您比如说我作为一个从业者自己把自己当作消费者去思考，我觉得没价值，我用Ipad画质清晰流畅，你非得做一个11寸大屏，体验还没这个好，还不如玩手机。

所以现在车厂它的真正诉求还是说把基础铺好，至于这一步不是不做先试试，不是把这个当作唯一考量这件事的标准，基础设施搭建好以后再往上做一件事情的尝试，所以这个东西其实是现在整个行业的一个状态。所以说我觉得也对，我一定得做什么什么应用，用户离不开、用户特喜欢这个就不合理了，周边的技术没有达到这样一个支撑的基础，你现在偏得做一个更加前瞻的事情，我觉得肯定会失败的，而且也没有必要去在这个时候去做那个。我给你举个例子看出中外企业在这方面的差异，您就拿宝马来讲，几乎五年前就标配互联网，每一辆下线宝马车，甭管什么型号都是联网汽车。您就会有疑问，我也没看宝马上有什么新鲜功能或者好功能，这是两件事。第一，人家具备那样的能力，人家没上应用没上功能是另外一件事，不代表这个车上不了。所以这个区别还是挺大的。

腾讯汽车：刚才提出来智能汽车即服务，您已经回答了。

王强：不是夸耀我们判断多么准，您是说巧合也好，或者什么也好，特别有意思。我们在2014年提出智能汽车即服务，当时我的论调跟刚才我描绘无人驾驶车厂的态度一模一样，没过一年，车厂自己都这么说。本来我们觉得智能汽车还是比较长远的概念，结果没想到过了一年车厂就全意识到了。意思就是，不是把私家车作为一个产品销售给消费者，是说要变成一个服务，就是出行服务，把这个作为一个整体去跟消费者去进行接触，所以说是这样一个理念，未来汽车内涵发生变化，不是一个私人财产。现在这些车企也是这个态度，基本上觉得未来肯定是这样的，为什么着急现在开始布局新的领域，这是挺有意思的一个话题。

腾讯汽车：想问您一个问题，飞驰镁物现在有互联网安全产品？

王强：我们现在公司自己没有专门安全方面的产品，但因为这里边咱们说的软件、硬件这些所有的东西跟安全是分不开的，相当于我们把安全所有的机制和实现的手段都把它固化在整个咱们产品里面。

第一，咱们说硬件，T-box，构成核心，相当于车通过T-box联到网上，T-box联到云平台上，这整个通路是安全的最核心，换句话说，您看安全炒得挺热，别的都是边边角角都是不重要，重要的就是这块。它相当于把这个车跟网络进行串联，您比如这一辆车是T-box，T-box在车里面连接车辆网络，就是汽车总线那张网，对外连到云平台，同时通过蓝牙连接机动车的机动设备，它是物理联网节点，这个通路从它到看网络，从它到云平台这一定是最危险的攻击点，现在所有的案例，甭管控车还是什么，全是破解这一条链路，我们在这一条链路上，从三个维度开始把我们安全那些所有东西加载上，一个是刚才说的云联T-box，这一块除了安全的加密传输以外，那个其实级别最低，你在传输数据的时候进行安全加密，最初级的保护。

除此之外双向身份认证，要确保两边身份，甭管云端还是T-box端，他们必须得是合法。黑客最常用的方式就是用模拟一个T-box去往云上发指令或者模拟一个假云，远程给你车发指令，换句话说本质就是给你T-box发指令，杜绝这种情况发生。在咱们平台端和T-box端都做了所谓的双向的指令认证，这里边包括对整个指令的甄别，所有的身份保证是咱们合法的，咱们真正的云平台和真正的车里的T-box通信，我不能说造一个模拟通信。同时，对于车辆有一些合理使用筛选，车辆在行进过程中是不能进行远程，从云端发生控制指令，这是禁止，诸如这种，还有场景限制，不是简单说通路通了，也是合法的，开着开着我把车门打开了，这肯定不行。

第二块T-box连汽车总线。那一块门道多了，一个保证汽车电气安全性，同时符合他们那些车载设备电气要求，避免互相干扰、电磁兼容EMC这些，同时这里边大家不太知道，T-box是参与整车管理，它本身也是整车网络上的一个零部件，所以相当于您可以认为它跟其它的是通的，也就说在这个里边T-box有一个特别强大的功能，它可以实现整车网络里边其它的零部件唤醒和休眠，这个其实特别可怕。回到刚才说那个话题为什么它可以发指令，怎么控制你这个汽车所有功能部件？只要你那些功能部件看网络，T-box就有能力唤醒激活给你履各种各样的命令，这样带来安全的隐患。这一方面从产品对整个车载安全的规范的满足，同时要严格控制来自云端的执行指令，这里边我们在产品里通过一个白名单列表去实现的，在这里边相当于仅仅给经过授权合法指令才能发到汽车网络。至于说你不合法，T-box就给拦截了，不能发给网络上其它零部件，这也是最要命，这是汽车安全最后一道防线。您可能看出来它不是单点安全的实现，无论从硬件还是云端的软件，得互相之间全得各自能够配合这些安全认证，身份识别，同时还要互相进行兼容的认证，这个其实还是挺重要的一点。

第三个，OTA，你软件要实时更新，这里面要OTA的安全性，确保升级包的安全性，黑客给你发假的升级包，类似于木马病毒，点开就完蛋了。从云平台下发OTA的升级包这些东西都是经过刚才说的云端跟T-box端的双向认证，同时还有一个考虑，我们T-box是作为一个特殊设计，里边是双系统。除此之外还有物理防护，我们跟车厂一起量产部署这些产品的时候做了很多物理防护的设置，对于车载端T-box这些零部件你是不能够拆卸，有物理强行破解。比如用户开着车知道那个位置，给拧下来了，T-box，这样会私锁发动机，连车都开不了，琐碎的地方挺多的，汽车安全还不是单点，它涉及的方面太多了，各个环节，只要你有没考虑到，涉及到的地，黑客特别容易钻进去，把这个破解。

刚才咱们提到汽车安全最核心，通常黑客把这一块任何一个点有漏洞，进入到这里边把整车进行破解和接管控制，这还是挺可怕。好多人看《速度与激情》，大家都不理解，那个东西真的可以实现。我跟您描绘了，这个车厂这些车全部接到他们自己的云平台，云平台有一个核心功能就是反控，给任何车发送指令，一个用户下载APP，可以找车、鸣笛、闪灯、把空调打开，预热预冷，云平台有一个功效就是发送指令，那个电影场景有一点是为了那些车全是自动驾驶功能，相当于黑客接管了云平台，给所有的车从手动模式打开开关，打到自动驾驶模式，然后再引导那些车朝着一个方向开，这个场景我一看觉得挺可怕，那真不是科幻电影，你要照着现在的发展趋势，万一有黑客真这么攻，而且攻成功了，就是这样一个结果。车联网有集中远程大脑，云控制那些，一旦把云攻了，这个品牌所有车就听你调遣了。你可以来一个毁灭，同时给这些车远程制停，驾驶状态强行停止，那得死多少人，太可怕了。