一则“突如其来”的公告,让原本已经被人遗忘的福田轿车项目又重回大众视野。
据企业内部人士透露，近段时间福田加大了轿车项目组的招聘力度，种种迹象表明，这个被搁置多年的“轿车梦”已宣告重启。
然而在很多人看来，中国轿车市场的持续萎靡已是不争的事实，福田究竟是任性还是另有远谋？
2020战略是否能够达成？
“做轿车要么不做，要么就大做。”福田汽车总经理王金玉曾高调表态。早在2004年，福田就已开始酝酿进军轿车领域，只不过由于生产资质以及核心技术所限而迟迟未能如愿。
4年前，王金玉带着一队人马在福田位于昌平区沙河镇的一间简陋的办公室里召开了轿车项目的首次内部高层会议。在他看来，进军乘用车特别是轿车是企业的必由之路，因为这是突破福田利润率天花板的最佳途径之一，也是展示福田实力的最好机会。
福田汽车在商用车领域的实力不容置疑。尤其是在与戴姆勒集团合资之后。2015年10月，福田戴姆勒全系产品在北京举办了一场发布会，8辆高近4米、配合北京地区全新排放标准的高端重型卡车并排而立，提示着福田在商用车领域的地位。
逐步从投资类产品向消费类产品转型，便是福田接下来不得不做的“选择题”。用企业发言人赵景光的话来说，福田要想进入中国汽车第一阵营，必须在全国范围内完善产业战略布局。
2007年，福田推出了首款MPV产品蒙派克，此举被视作福田进入乘用车领域的开篇之作，仅仅一年之后，CDV车型迷迪上市，在外界看来，这也是福田向轿车市场进军的探路棋和练兵车。
而在人才方面，自2012年开始，包括原长城汽车副总裁国内销售部总经理贾亚权，原江淮汽车乘用车公司副总经理、乘用车营销公司总经理王朝云，原上海通用凯迪拉克事业部部长陈威旭等高管均被挖角至福田麾下。
按照福田汽车2020战略中的规划，到2020年，福田全球销量将突破300万辆，其中乘用车67万辆，商用车105万辆，商务车及专用车系列128万辆，同时销售收入超过3500亿元并实现利润200亿元以上。
显然，仅凭借蒙派克和迷迪这两款车型并无法支撑起这一庞大的数字。
根据福田最新发布的产销数据，今年1-11月福田共销售汽车44.3万辆，同比下滑12.3%，由商转乘的步伐势在必行。其中，蒙派克前11个月累计销量为0.37万辆，同比下滑38.77%，
迷笛累计销量为0.0041万辆，同比下滑94.06%。
“2020年战略达成与否，乘用车市场的表现将起到至关重要的作用。”一位福田内部人士表示。
10万产能的谜题
转型过程中，通过建立海外研发中心、收购宝沃等大动作，在过去的几年时间里，王金玉已经悄然间为制造轿车做出了一系列周密准备。
福田汽车密云多功能汽车厂2014年，福田汽车首家海外工厂在印度落地，年产能达到10万辆。按照规划，福田还将继续将产能分配在俄罗斯、巴西、墨西哥、印度尼西亚这四个国家，进一步突破北美、欧盟、日韩三大市场，实现建立世界级企业的战略目标。
今年3月的日内瓦车展上，曾经位列德国第三大汽车制造商的宝沃宣布“复活”。5月，福田在斯图加特成立了宝沃汽车集团全球总部，由华立新出任全球董事长兼CEO，福田汽车执行副总经理魏燕钦担任副CEO和经理，福田汽车副总裁陈威旭任董事。
福田使宝沃“复活”不过福田的轿车梦显然不会通过宝沃来实现，两方也都保持着一致的口径：福田只是宝沃的投资人之一，而宝沃从研发、设计到销售都是独立运营，双方在业务上并无牵连。
数年前，国家已明确表态不再轻易新增乘用车项目。在这样的情况下，福田能否获得轿车资质将直接取决于北汽集团的态度，在已投入巨资打造了绅宝品牌之后，人们对于这一项目的前景大多持观望态度。然而也有乐观派表示，“此份公告的发出，意味着两边已经在大方向上达成了共识，否则福田并不会单方面公布其中的细节。”
此次公告的发布，更多能够看出来福田的轿车决心。在关于调整10万产能为轿车项目所用的公告中，福田汽车表示，随全球和中国经济发展下行的压力，国内轿车市场需求可能会受影响，且国内乘用车市场竞争日益激烈。福田汽车为确保业务发展，一是利用中国、德国两地研发中心联合研发；二是大力引进跨国汽车公司的运营人才，基于商用车成功运营经验打造卓越的乘用车运营管理模式。
公告同时称，随国内经济增长放缓的影响，原材料成本和产品售价都呈下降的趋势，给项目盈利带有压力。将提高采购管理和优化人员管理，控制采购、产品开发和管理费用支出，提高项目营利能力。
截至目前，福田仍没有进一步公布对于轿车项目的具体战略。密云工厂内，为轿车分拨的10万产能，只能引人想象。
