据地铁部门介绍，随着轨道交通网络化规模效应的显现，本市地铁客流逐步攀升，给运营带来较大压力。今年5月，轨道交通完成客运量1.9亿人次，同比增长18.8%，日均客运量609万人次，最高日客运量679万人次。目前13号线平日日均客运量近60万人次，最高日客运量67万人次，早高峰客流压力较大，霍营、回龙观、龙泽、上地等站早高峰均被迫采取限流措施。八通线高峰时段列车满载率超过130%。

　　交通专家段里仁说，轨道交通是解决城市交通拥堵的最好办法，但北京交通出行的特点造成地铁客流压力很大。由于中心城区功能过于集中，居住区则多集中于城市外围，这就形成了潮汐式的交通流量，高峰时期地铁运营压力非常大。

　　段里仁认为，在现有条件下要解决地铁客流高峰时期压力过大的问题，试行差别化票价是一个可行的选择，平常时段降低票价，高峰时段提高票价，以分散高峰客流。

　　国社会科学院经济研究所副研究员、北京天则经济研究所执行理事盛洪在接受记者采访时表示，“地铁不仅不应该补贴，还应该提价。”一般来说地铁与公交应该属于盈利性质的。政府应该将有限的资源与金钱用在更有价值的地方，比如教育、医疗与改善低收入住房条件等领域。

　　在他看来，“政府应该弥补市场缺陷，而公共交通问题应该属于市场行为，应该交给市场去解决。”

　　“差别票价”是否在“研究”当中，还不知晓。不过，如果真的实行“高峰平峰差别化收费”，说穿了其实就是涨价，只不过这样的涨价理由很“科学”，意在让地铁客流“削峰填谷”。可问题是，涨价对于推动错峰出行到底有多大作用？

　　通过地铁高峰平峰差别票价，达到引导乘客错峰出行之目的，必须有一个前提，那就是在地铁高峰时段，有着大量“非刚性”出行的乘客，换而言之，这些人没必要赶在高峰期间坐地铁，换其他时间出行对他们没任何影响。

　　但稍微了解北京情况的人都知道，在地铁高峰时，“非刚性”出行的乘客只是极少数———如果不是出于无奈，谁愿意挤高峰时段的地铁、在拥挤不堪的车厢里遭那份罪？

　　“当年北京市率先大幅降低公交车票价，就是为了通过低碳高效的公共客运交通，缓解道路交通压力、达到节能减排的目标。如今好，一个拍脑袋的建议又把球给原封不动踢回来了。政府的政策性补贴是白享受的吗？把乘客分成‘交通卡持卡人’和‘非交通卡持卡人’有意义吗？地铁公司是职工食堂吗？需要对‘会员乘客’和‘非会员乘客’区别对待吗？上班族必须持交通卡吗？大家都成了持卡人，成为了被垄断的客流资源，再想分流不是更困难吗？”博主“薄文军”认为。

　　“这次涨价解决不了北京市地铁的情况。北京市承载着1800万人口的生活，人们出行的交通，不是地铁，就是公交。相比于地铁，乘坐公交更省钱。但很多生活在八通线、十三号线沿途的居民，除了地铁，去市内工作没有别的出行方式。还有一个原因是，高峰期北京市难有一辆公交车是不拥挤的。”博主“星火”认为。