全新奇骏PK CR-V 谁更全能谁更行

　　这一次继续给大家带来国内合资品牌SUV车型的佼佼者，一台是来自东风日产的全新奇骏，一台是来自东风本田的CR-V。之前我们了解过两辆车在静态、空间等方面的表现，今天我们重点关注的是两款车在动态方面的表现，首先我们还是从两款车的硬件设施说起，之后会为大家分享两款车在日常城市路况下的驾乘表现，以及在相对恶劣路况下的驾乘体验。

　　第一节：动力/传动系统

　　其实如果从动力系统来看，两款车有着相当大的差别，全新奇骏搭载了两台自然吸气发动机，在先天结构上拥有着平顺性和稳定性更好的优势；

　　全新奇骏目前应用了2.5L和2.0L排量的两款自吸发动机，发动机型号为QR25和MR20，两款发动机同时也应用在东风日产旗下多款车型中，经历了众多市场和用户检验，稳定性和可靠性毋庸置疑。

　　另外基于自吸发动机的先天特性，全新奇骏拥有更为平顺舒畅的加速体验，能为车内每一位乘员都带来舒适的乘坐享受。

　　日产发动机中应用的双C-VTC技术在业界也是赫赫有名，其工作原理和丰田的双VVT-i相同，都是随着发动机转速的变化，对进排气门开启进行智能调节，目的当然是为了低转速和高转速下均实现充分的燃烧，提高扭力输出、提高燃油经济性，降低尾气排放等功效。

　　目前奇骏系列车型中仅有一款经典款采用了6MT变速，其余配置均采用了新一代7速手自一体XTRONIC CVT智能无级变速器。

　　CVT无级变速器具有换挡平顺、高传动效率及燃油经济性的天然特性，并且日产也是较早完成大排量发动机与CVT适配的汽车厂家之一，关于CVT匹配和调校方面的实力自然不容小觑。

　　接下来我们再看看CR-V，CR-V目前采用的动力系统则包括一款排量为1.5L的采用了地球梦科技的涡轮增压直喷发动机，在爆发力方面，涡轮增压自然有着明显的优势，但相对于自然吸气发动机而言，也有着结构复杂和维护成本较高的不足。

　　本田的VTEC就是可变气门升程技术，其工作原理是根据发动机转速变化调整气门升程，以提高气缸充气效率，达到更好的动力输出和更高的燃油经济性。

　　另外一款则是本田家族时下最先进的切换式油电混合动力系统，混合动力版本动力也相当强悍，双电机输出扭矩高达315N·m，配合这台混合动力系统搭载的专用E-CVT变速箱，0-100km/h加速时间仅需9.3秒。但目前混合动力版本的CR-V仅有两驱版可选，这对于一些需要面对一些恶劣路况的车友来说，不免是个遗憾。

　　本田在国内一直有着“买发动机送车”的美誉，自国内车市导入了搭载地球梦科技1.5T发动机的思域后，赢得了众多狂热拥趸，CR-V也导入了这款经过重新调校的发动机，0-100km/h加速时间仅为9.4秒，据悉，该款发动机也将导入到新款雅阁车型上。

　　其中与1.5T发动机匹配的是一台G-Design Shift 无级变速箱 CVT ，本田在发动机变速箱的调校方面也有独到的功力，配合后劲十足的涡轮增压直喷发动机，能带来畅爽的加速体验。

　　章节小结：

　　从全新奇骏和CR-V搭载的动力总成方面来看，其实目标客户群已经有所区分了，喜欢自然吸气发动机平顺和线性的驾乘体验用户自然会倾向于全新奇骏，而喜欢相对激烈驾驶的用户或者更青睐CR-V。

　　但作为离地间隙较高，车辆重心较高的SUV车型来说，从先天结构上就不适合诸如高速过弯等形式的激烈驾驶，又受制于当前拥堵的城市路况，小排量涡轮增压发动机固有的迟滞在这种路况下并不见得比自吸发动机有多少优势，综合来看反倒不如自吸发动机带来的舒舒服服的线性驾乘体验。

　　再有就是两款车都采用了CVT无级变速箱，众所周知，CVT无级变速箱受制于先天结构影响，如果日常驾驶采用温和的驾驶方式，是有利于降低磨损，延长变速箱使用寿命的，并且采用CVT无级变速箱的车型，往往会建议用户驾驶车辆进行加速时，只需匀速踩下加速踏板，依靠发动机转速和CVT挡位的共同提升，就能获得较好的加速体验。

　　如果 经常性地板油加速或其它暴力驾驶方式，这并不利于变速箱使用寿命。

　　第二节：行驶及四驱

　　全新奇骏前悬挂采用了麦弗逊式独立前悬，为了减少车辆转弯时侧倾程度，大多数麦弗逊前悬都设置了横向稳定杆，通过两侧竖拉杆连接左右减震器支柱，横向稳定杆又称平衡杆。

　　全新奇骏为了进一步提高车辆前舱的刚度和抗扭度，还采用了一体式全框前副车架，不但有利于提升车辆操控感受和乘坐舒适，该一体式全框前副车架还能成为前防护结构的补强。

　　当遭遇前部事故时，全框式前副车架的前端横梁能引导部分碰撞能量通过左右两侧纵梁向后传递，减少去往驾驶舱的碰撞能量，降低驾驶舱变形风险，提高对车内乘员的保护。

　　另外就是常见的托底事故，一体式全框前副车架前端横梁能降低部分托底事故导致的损失。

　　全新奇骏后悬挂采用了20万元级别SUV车型常用的复合多连杆式独立后悬，并且同样设置了横向稳定杆，减少车辆转弯时侧倾程度，提升操控感受和乘坐体验。

　　全新奇骏四驱版采用了4×4-I 智能全模式四驱系统，可以通过挡位面板后方的驱动模式旋钮选择2WD、AUTO模式和LOCK模式，以应对不同路况，提高燃油经济性，或提升车辆脱困能力。

　　全新奇骏采用的电子控制四驱4WD联轴节结构如上图所示，当驱动模式旋钮处于LOCK模式时，发动机的动力可以以50:50的比例分配到前后驱动轴，提高车辆在恶劣路况下的脱困能力。

　　接下来我们看看本田CR-V在悬架及四驱系统方面的设置。

　　CR-V前悬同样采用了麦弗逊独立悬挂，带横向稳定杆，前副车架则为U型副车架(见下图)，和老款CR-V车型相比，取消掉了老款一体式前副车架前端的横梁，取而代之的是一段薄铁片。

　　仅从结构而言，一体式全框副车架的结构强度要优于上图中前端未做闭合封闭的U型副车架。

　　CR-V四驱版搭载了Real-Time AWD 智能四驱系统，受制于双泵式适时四驱系统中的粘性联轴节式中央限滑结构，传递给后驱动轴的动力不会超过输出动力的30%，因此如果面对较为恶劣的路况时难免还是会出现力不从心的情况。

　　值得注意的是，四驱版车型的独立后悬采用了铝合金材质的下托臂，而两驱版该部件则采用了钢制材料。这种悬挂中的关键部件还采用“区别对待”的行为，难免会让部分两驱版用户所不齿。

　　章节小结：

　　其实购买SUV还是对多用途、多功能性有需求，如果仅仅是为了SUV的“威武雄壮”，那选择哪款SUV似乎都能满足这类用户的需求。

　　如果对车辆应对恶劣路况方面有一定需求，也就是需要更为强悍的通过和脱困能力，那无疑全新奇骏的四驱系统其相关辅助功能更能满足这部分用户的需求。