北京消费者可选择的新能源车型为何如此之少？一个客观原因就是目前市场上在售的电动车车型本就不多。据粗略统计，目前市场上的纯电动乘用车只有比亚迪e6、北汽e150、上汽e50、奇瑞s18、众泰2008ev、上海通用赛欧Springo、江淮iEV3、长安E30等不足10款，即使算上宣布将于年内上市的奔腾B50 EV，以及诸如启辰e30、之诺1E等，纯电动车可选择的范围也不过十余款。

然而，这并不是北京新能源车仅有2款的最直接原因。事实上，根据《北京示范应用新能源小客车管理办法》（以下简称《办法》），只有纳入《北京市示范应用新能源小客车生产企业和产品目录》（以下简称《目录》）的车型才在其列。此前已有北汽、比亚迪、长安、上汽、江淮和华晨宝马6家车企共8款车型申报进入《目录》，但此次公布的却仅有两款。对此，北京市有关部门负责人给出的答案是仅上述两款车型完成全部相关检测。

据媒体报道，北京市有关部门称，此次的两款车型为公布的第一批第一次名单，3月10日会公布第二次名单，而第二批和第三批车型将于今年6月和9月陆续公布。于是，市场上本就种类稀少的纯电动乘用车，就这样被北京市有关部门“分批放行”。

从《办法》公布之初，质疑之声就不绝于耳，而反响最强烈的就是北京在推广新能源汽车过程中的“变相地方保护”，而矛头全部指向“将插电式混合动力汽车排除在外”。

根据《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》规定，新能源车包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，而在《办法》中则明确将新能源小客车的范围缩小为纯电动汽车及燃料电池汽车。对此，北京市新能源汽车发展促进中心副主任陈贵如将原因归结为纯电动车更环保。且不论此种原因是否成立，这种做法的确与国家规定相左。联系到目前国内有插电式混合动力车型的企业仅有比亚迪、上汽、江淮等，而北汽不在其列，北京通过设置门槛“变相地方保护”的做法显得顺理成章。“知情者告诉我，该《目录》不包括北京市属汽车生产企业近期内不准备生产的插电式混合动力轿车。”中国汽车工业协会秘书长董扬在题为《北京不该拒绝比亚迪》的博客中如此写到。

在目前的充电设施建设情况下，插电式混合动力汽车拥有远胜于纯电动汽车的使用便利性，因此一旦同场竞技，纯电动汽车自然不是对手。从这一点来看，北京“无视”插电式混合动力确实难避“地方保护”之嫌。然而，在笔者看来，北京在新能源推广上的“地方保护”还不止于此。

如前所述，目前申报的8款车型，仅有2款通过相关检测。根据北京市有关规定，新能源汽车进入《目录》前所需进行项目众多的抽检。平心而论，对于电动车这种新事物，检测确实能被解读为一种负责任的态度。然而，笔者查阅了北京市相关文件（《北京市示范应用新能源小客车符合性验证实施方案》）中所列的检测项目，其参照的标准全部来自国标。换句话说，相关检测项目，参加申报的全部车型实际上在上市前都已完成。而且，此处所进行的均为“符合性”验证，无法暴露车辆运行一段时间后的“可靠性”问题。二次抽检或许能检查出所谓的产品一致性差异，但更多或许还是一个例行流程。而这个流程，在某种程度上就实现了对同为纯电动车的其他竞争车型的上市节奏控制，具有明显的可操作空间。

北京在推广新能源汽车过程中的“私心”可以理解，但目前国内新能源汽车的推广远未到“收获”之时。由于基础设施、技术、成本及可靠性方面的限制，新能源汽车的推广，特别是在私人消费领域的推广恰似“摸着石头过河”，而且水流湍急。此时，车企之间形成合力抱团趟水过河才有更大胜算。如果单凭少数企业的少数产品，即使一时占得所谓先机，也只是沧海一粟，倒不如合力将市场做大，再靠实力说话。

十八届三中全会审议通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》中明确指出，要“使市场在资源配置中起决定性作用”。然而，从北京进入新能源车名单的种类和车型看，离这一目标似乎仍有很长距离。而且，由于北京在全国地位特殊，具有较强的示范效应，北京推广私人购买新能源汽车的做法必将被不少城市所效仿。

当然，在推广新能源车的问题上，该反思的绝不仅是北京。实际上，即使从国家层面看，在推广新能源汽车的问题上，无论是对普通混合动力汽车的“排斥”，还是对短途纯电动乘用车（即所谓“低速电动车”）旺盛市场需求的“无视”；无论是对插电式混合动力车型补贴金额的降低（由最高5万元降至3.5万元），还是对纯电动车补贴坚持“唯续航里程论”，市场需求一次次受制于“部门意志”。只是，这样的发展路径是“弯道超车”还是“舍近求远”？